18 de Abril 2018

Herrero, de Toyota, sobre el Plan 1 millón: "El tema impositivo es determinante"

El presidente de la automotriz japonesa que batió records de producción y ventas en el país en 2017 habla sobre los planes que vienen, la Hilux eléctrica y la necesidad de mejorar la infraestructura para ganar competitividad.

Herrero, de Toyota, sobre el Plan 1 millón:

Producción en 2017 (récord): 125.317 unidades. Exportaciones: 86.415 (70 por ciento del total, también récord). Patentamientos en el mercado interno: 91.013 (10 por ciento de participación de mercado). Market share local en el segmento de pick-ups: 36 por ciento. Los números son rotundos y bien podrían sustentar el crecimiento en el ranking de imagen que experimentó este año Toyota (trepó del quinto al tercer puesto). Pero puede que haya otros motivos más profundos que expliquen esa performance en la mente de empresarios y líderes de opinión. Con su proyecto productivo en Zárate que sigue ganando escala, y exportaciones a toda América latina excepto México, la filial de la automotriz japonesa se transformó en los últimos años en un caso de éxito en medio de una Argentina apegada al cortoplacismo y la imprevisión económica. Un espejo de competitividad posible en el que muchos sectores quieren reflejarse.

Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, ingresa puntual a una sala de reuniones en las oficinas de la automotriz en Martínez, y se ubica de espaldas a la puerta, como rezan las normas japonesas –el invitado debe quedar de frente a la salida. La marca de su gestión como número uno –asumió a fines de 2010– fue haber conseguido en 2013 una inversión de US$ 800 millones para ampliar la capacidad de la planta a 140.000 unidades anuales de su pick-up Hilux y el SUV SW4, desembolso que le permitió expandir las exportaciones de la filial e ir desplazando paulatinamente a su par de Tailandia que abastecía a la región. La historia no es nueva pero vale el repaso en este contexto. “El gran secreto fue cómo romper la barrera de comunicar todo a todos los actores del círculo. Un ejemplo muy claro fue en la planta. Había que hablar de temas comunes, como la ergonomía, que era lo que le preocupaba al sindicato, y la productividad, que es lo que le preocupa a la empresa. En esa comunicación franca terminamos haciendo una compañía que se fijó un rumbo y todos se alinearon para conseguirlo”, rescata.

Ese acuerdo llevó a que Toyota redujera el ausentismo y mejorara su competitividad de cara a exportar más. La planta de Zárate concluyó 2017 con una tasa de ausentismo del 2,5 por ciento, su cifra más baja en 20 años de producción. “Hay industrias que tienen el 10 por ciento. Nuestro número es bastante irreal en la Argentina. Pero planteamos de entrada que con más de un 3 por ciento de ausentismo este proyecto no funcionaba, y lo entendieron todos”, subraya Herrero. ¿Cómo lo consiguieron? Para el ejecutivo, es clave la relación de mutua confianza que se estableció con Smata, el sindicato que lidera Ricardo Pignanelli. Un entendimiento que el propio Gobierno puso como ejemplo a seguir en más de una oportunidad, puertas adentro y en el extranjero.

Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina.

La fábrica trabaja con un 95/96 por ciento de eficiencia, valores internacionales, destaca Herrero. Y la última auditoría de calidad de casa matriz reveló que está por debajo del promedio mundial en materia de defectos, lo cual significa que se encuentra más cerca del resultado de una planta japonesa que de otras en el mundo, agrega. “Esto quiere decir que el argentino tiene la capacidad. El problema es alinearlos y que todos sean parte del proyecto”, insiste. De los 2500 empleados que tenía Zárate en 2010, saltó a los actuales 5800.

La filial ya proyecta el futuro. Por política interna, cuenta el presidente, todos los integrantes de la compañía saben cuáles son los proyectos hasta 2025. La industria automotriz acelera hacia la electrificación y Toyota traza su propio camino. “Para 2025, todos los vehículos en producción van a tener su variante electrificada, sea híbrido, eléctrico o hidrógeno. El objetivo es que en 2050 desaparezcan los motores de gasolina. Ya estamos trabajando también en cuál va a ser nuestra opción de Hilux y, por otro lado, cuál sería el siguiente paso de producción para Zárate”, adelanta Herrero.

Al ritmo actual, el CEO prevé que la planta alcanzará este año su tope de 140.000 camionetas producidas –el máximo de capacidad instalada–, desde las 125.000 fabricadas en 2017. Sería un nuevo récord que obligará a pensar en alternativas, dado que la inversión anunciada en 2013 (los US$ 800 millones) ya está ejecutada. “El año pasado pusimos alrededor de US$ 150 millones más para expandir la planta de motores. Para este año tenemos otra inversión cercana a los US$ 100 millones para mejorar los flujos o los procesos de planta y, si es posible, prepararla para hacer un poco más de 140.000 unidades. Ahí estaríamos casi al tope y por eso empezamos a hacer alguna inversión para prepararla para un pasito siguiente”, señala Herrero.

El escalón a alcanzar son las 200.000 unidades, que no requerirían un desembolso de la dimensión de 2013, aclara. Dicho plan podría incluir, además, un nuevo modelo en la línea de producción de la Hilux, como ya se sabe: la Innova, minivan para ocho pasajeros lanzada en el mercado local el año último –llega importada de Indonesia– que comparte plataforma y componentes con la pick-up estrella de Zárate. “La trajimos y está funcionando muy bien (en ventas), así que podría ser un modelo para tener en producción acá. No requiere un salto tan grande de inversión”, dice el número uno.

Camioneta eléctrica

En cuanto a las variantes eléctricas, ¿la próxima generación de Hilux podría ser eléctrica?

Está dentro de los planes. Toyota va a tener que hacer la Hilux eléctrica. Hacia ahí va el mundo.

La compañía compró hace unos años parte de una mina de litio en Jujuy –Salar de Olaroz– para asegurarse la provisión del mineral. ¿En qué punto está ese proyecto y cuáles son los planes ligados al litio?

La mina de litio de Jujuy ya está en producción. El tema es ir al segundo estadio, en donde se genere algún tipo de trabajo acá, no solamente la extracción del mineral. Producir baterías va a ser difícil, porque es algo muy tecnológico. Pero se podría fabricar algún producto intermedio.

¿Cuál, por ejemplo?

Se podría sacar dióxido o hacer partes para la batería y terminar el ensamblaje, que es lo más delicado, en otro país. Hoy se está haciendo en Japón. Las baterías de litio son la gran limitación para toda la producción mundial. La Argentina tiene grandes posibilidades de ayudar en esa dirección. Podría hacerlo Toyota directamente. Está dentro del análisis de los planes.

Tras las 901.000 unidades patentadas en 2017, ¿se puede alcanzar este año el millón?

El mercado va a estar cerca del millón. Va a ser récord. América latina crece y Brasil se recupera.

 

 

¿Cuánto representa Brasil para Toyota?

Brasil tiene una orden creciente de un poco más del 10 por ciento en crecimiento de demanda. El año pasado, exportamos a Brasil 40.000 unidades y este año estaríamos en 44.000. Como mercado total, rondará los 2,5 millones. Perú está trabajando muy fuerte con la minería y Colombia también tuvo un salto muy grande en ventas después del acuerdo con la Argentina en 2017.

De América latina queda México como gran objetivo de exportación. ¿Qué tan cerca está?

México todavía falta porque es el mercado más competitivo de todos. Los precios no son tan buenos como uno quisiera y, por otro lado, está la transición de cuánto produce Tailandia y cuánto nosotros. Yo no hubiese podido llegar a atender a México, porque con el resto de la región ya estoy en 140.000 unidades. Si vamos por las 200.000, se podrían incluir las 15.000 (camionetas) que representa México. Es el plan de acá a 2020 o 2025. Todos saben en la planta que México tiene 15.000 unidades para comprar. Pero para llegar a eso tenemos que ser un poco más eficientes para que nos permitan ampliar la planta a las 200.000 unidades. Y el sueño final es llegar a los Estados Unidos. Se puede hacer. Hilux no se vende en los Estados Unidos, hay otros modelos (Tacoma y Tundra). Pero sería una buena opción.

¿Es posible llegar al millón de unidades fabricadas en 2020, como indica el plan oficial?

Sí, seguro. La caída de Brasil perjudicó un poco, pero en la medida que se recupere, la Argentina tiene posibilidades de hacerlo. Si trabajamos fuerte con incentivos de autopartes y acuerdos de libre comercio, en el largo plazo podemos ser competitivos. De hecho, nosotros lo logramos. El año pasado fueron 550.000 las unidades fabricadas, pero hay capacidad ociosa. Se puede hacer para 2020. Pero el tema impositivo es determinante. Hoy exportamos el 15 por ciento de impuestos. Esa es la gran preocupación. No desde el punto de vista de la demanda, porque veo que está y podemos seguir creciendo bien.

El año pasado comentó que en la Argentina no se fabrican cinturones de seguridad, como ejemplo de las limitaciones que presenta la integración de piezas. ¿Está en camino de revertirse esa situación?

El del autopartismo es un problema grande que nos va a costar mucho. Tenemos que ayudar al autopartismo a que se desarrolle. Los proyectos que han venido para mí son valederos. Que la Argentina se especialice en producir pick-ups va a generar una economía de escala que permitirá radicarse a nuevos proveedores.

Infraestructura

¿Qué es lo que más le preocupa hoy?

La preocupación es cómo avanzamos en los cambios estructurales de la Argentina que nos ayuden a ir a ese proceso de que los proveedores lleguen y podamos crecer sanamente. Necesitamos mejorar en infraestructura, en logística. Hoy no me puedo permitir que una unidad de exportación esté 10 días parada en el puerto porque no hay lugar para que atraque el barco. Y pasa. Eso hay que mejorarlo. Los camiones bitrén nos van a ayudar y van a bajar el costo logístico. Hay señales. El tema impositivo también, hay impuestos distorsivos como Ingresos Brutos, las tasas de Seguridad e Higiene, el impuesto al cheque. Son cosas que hay que ir arreglando en pos del crecimiento si queremos llegar a la producción de un millón de unidades.

¿Cómo ve al sector de acá a cinco años?

Tenemos que empezar a hacer los negocios nuevos que van a venir. Nuestro gran desafío es cambiar de una compañía fabricante de automóviles a una compañía que preste servicios de movilidad. El negocio va a cambiar, no solo para nosotros, para todos. Hoy todos hablamos, por ejemplo, de los paquetes de safety senses. Con esos sistemas, se acabó el golpecito de los paragolpes en un semáforo. Todo eso es menos negocio desde el punto de vista del concesionario, menos autopartes. En la medida que mejoremos el vehículo autónomo y la seguridad, también vamos a tener que cambiar la estructura del auto. Uno tiene que empezar a pensar en eso, que sí o sí va a llegar a la Argentina. 

 

La versión original de este artículo fue publicada la edición 291 de Revista Apertura. Enterate cómo conseguirla acá.



¿Te gustó la nota?

0

0

Comparte tus comentarios

Sé el primero en comentar

Notas de tu interés

Recomendado para vos