07 de Marzo 2017

El detrás de escena de FlyBondi, la low cost que tendrá que esperar para volar

El detrás de escena de FlyBondi, la low cost que tendrá que esperar para volar

El Gobierno anunció ayer la adjudicación de rutas aéreas para las flamanes aerolíneas low cost pero una de ellas, quizás la que más ruido hizo por su nombre, tendrá que esperar. Sucede que FlyBondi, una de las primeras low cost en anunciar que operaría en el país, tendrá que esperar su aprobación hasta que la empresa pueda acreditar su capacidad técnica para operar las rutas, dicho de otras forma por los funcionarios, que cuente con los aviones correspondientes.

La historia de FlyBondi se remonta a diciembre de 2015. Julian Cook estaba viviendo en Londres cuando leyó que Mauricio Macri había ganado las elecciones. “En ese momento le mandé un mensaje a Gastón para reactivar el proyecto”, explica, ya en Buenos Aires, este suizo con más de 15 años de experiencia en la industria aeronáutica. Cuando habla de Gastón se refiere a Gastón Parisier, CEO y fundador de BigBox –la compañía que ofrece regalos y experiencias–, y, cuando habla del proyecto, está hablando de Flybondi, la aerolínea que pretende ser la primera low cost del país.

Egresado de la London School of Economics y de la Universidad de Columbia, donde cursó su MBA, Cook inició su carrera en el sector en 1995, en Chase Manhattan Bank’s Aerospace Group. El ejecutivo estuvo en la Argentina dos veces. Primero, en 1993, cuando llegó para un trabajo de verano en un banco y, luego, en 1999, para trabajar un proyecto junto a Endeavor, según detalla. En 2000, fundó Newlines Airways, con base en Londres, y en 2003 Flybaboo, en Ginebra. La primera se disolvió y la segunda, tras vender sus aviones, fue adquirida por Darwin Airline, compañía que hoy opera Ethiad Regional. 
Tras el llamado a Parisier, el proceso se aceleró. “La idea de Gastón de armar una low cost acá viene desde 2008, pero el contexto no era favorable”, afirma el suizo. En marzo último, estuvo en Santiago de Chile trabajando con J Capital Aviation para un estudio de Sky Chile y pasó un fin de semana por Buenos Aires para concretar la reunión. Desde ese momento hasta hoy, permaneció el 50 por ciento de su tiempo en la Argentina abocado a Flybondi. 

Para que la empresa pueda tomar vuelo se hizo una ronda de inversión en julio de US$ 1,5 millón, en la que participaron tanto inversores relacionados a Cook como argentinos, y antes de fin de año se cerró un acuerdo por US$ 75 millones provenientes de fondos nacionales e internacionales “con experiencia en el sector en América latina”, dice Cook. El empresario no quiere revelar aún el origen del capital. “Es un fondo muy conocido con mucha experiencia en la aviación. Estuvo acá y coincidimos que vamos a hacer una comunicación en conjunto más adelante, una vez que esté todo hecho”, indica.

Flybondi pidió un total de 99 rutas de cabotaje y regionales. “El Gobierno quiere inversiones no sólo en esta industria, en todas. Si ese es el objetivo y nosotros vamos a generar puestos de trabajo, no veo por qué no se pueda ahacer”, insiste Cook y aclara que desde marzo se reúnen con representantes del Ministerio de Transporte y que en enero estuvo con gente del Gobierno.

Destinos

La idea de Cook es que Flybondi comience a despegar entre agosto y septiembre de 2017 a 12 destinos –Iguazú, Córdoba, Mendoza, Bariloche, Salta, Neuquén, Tucumán, Ushuaia, El Calafate, Comodoro Rivadavia, Resistencia y Río Gallegos–, con 200 empleados y seis aeronaves. Todavía no tienen definido si serán Boeing 737-800 o Airbus A320. “Vamos a tomar una decisión en las próximas semanas. Estamos en negociaciones con las dos empresas. Lo que sí puedo decir es que hay una gran posibilidad de que trabajemos con aviones nuevos. Es una preferencia para nosotros”, destaca el ejecutivo. 

El plan de negocios prevé llegar en 2021 a 25 aeronaves que operen en 40 destinos nacionales y 34 destinos en América latina con 8 millones de pasajeros. Cook calcula que el equipo de trabajo de Flybondi llegará a 1500 empleados y generará hasta 20.000 nuevos puestos de trabajo indirectos. A diferencia de sus competidores locales, la empresa quiere salir al mercado con un modelo netamente low cost: “Los argentinos piensan que acá no va a funcionar. Todo el mundo me dice eso. Pero va a funcionar, simplemente, porque funciona en todo el mundo y no veo por qué no se puede aplicar acá”, responde cuando se le pregunta si el modelo de negocios es viable. “Además, son empresas que hoy operan en la bolsa, tienen sus informes. Hay estadísticas que demuestran que las low cost funcionan y son seguras”.

Igual, prefiere no llamarlo low cost. “Es un término que no me gusta mucho. La clave está en alcanzar la eficiencia de un activo, en este caso, de una aeronave que cuesta US$ 40 millones”, argumenta. El objetivo de Flybondi será que las formaciones vuelen 12 horas diarias, en vez de ocho o nueve, para alcanzar un 30 por ciento más de eficiencia. Otras de las características está en que la venta de tickets será 100 por ciento por canales online. “Al ver las apps de las otras aerolíneas veo que hay una oportunidad realmente muy grande”, expresa. 

En el sector, el proyecto Flybondi es visto con cierto escepticismo. Hay puntos clave para el desarrollo del negocio que dejan más dudas que certezas. El primero es la viabilidad de las tarifas que se plantean, ante el nivel de tasas e impuestos operativos que cobran los aeropuertos locales. “Nuestras tarifas van a depender de la eliminación de la banda mínima”, reconoce Cook. Si esta última deja de existir, el costo por asiento será de 0,4 centavos de dólar por kilómetro más un margen de 15 por ciento, dice el ejecutivo. Por ejemplo, viajar a Córdoba por Flybondi costaría alrededor de US$ 40 (entre $ 500 y $ 600). 

Ese monto no contempla tasas e impuestos. “Realmente todos dicen que los aeropuertos son muy caros, pero hay que hacer la distinción de la tasa de cabotaje, la regional y la internacional de todos los servicios”, sugiere y agrega: “Está en el sitio del Orsna: la tasa de aterrizaje para un vuelo de cabotaje es de US$ 60. Se lo digo a mis inversores y hasta ellos me preguntan, ¿estás seguro de que estás a ese nivel de tarifa?”.

Otro de los puntos que puso a Flybondi en el radar y que le dio vuelo mediático es la posibilidad de operar desde el la base aérea de El Palomar. Cook cuenta que la idea surgió ante la sugerencia de quien será el director de vuelos, un profesional entrenado en la fuerza aérea quien le dijo por qué no consideraban la base del Oeste como plataforma. Tras una reunión con Aeropuertos Argentina 2000, la conclusión de Cook fue que Aeroparque ya estaba lleno y no había lugar para nuevos players y, menos, para 25 aeronaves. “Un modelo low cost necesita llegar y salir en un promedio de 30 minutos”, subraya.
Para Cook, la ubicación de El Palomar es excelente, debido a su proximidad al ferrocarril y al Acceso Oeste, pero reconoce que tiene debilidades. La principal: no cuenta con una terminal para manejar pasajeros. “Nosotros necesitamos una terminal pero no tenemos intención de competir con los concesionarios. No es nuestro sector”, aclara y sugiere que Aeropuertos Argentina 2000 no es el único que opera en la Argentina y menciona a London Supply Group, compañía que maneja los aeropuertos de El Calafate, Trelew y Ushuaia. 

El último punto en discusión está en la posibilidad de conseguir la cantidad de pilotos necesaria para el estilo de operación que quiere alcanzar. En el sector no creen que los pilotos matriculados argentinos quieran pasar de volar 80 horas mensuales: “Es cierto que vamos a necesitar productividad, que pasen de 35 a 80 horas”, reconoce y coincide en que un comandante de Aerolíneas no va a querer volar en Flybondi. Para Cook, las posibilidades estarán en los primeros oficiales que tienen experiencia pero por una cuestión de escalafón no ven crecimiento en Aerolíneas o Latam. En paralelo, hay argentinos trabajando en el exterior, en Europa, Medio Oriente y China, que están interesados en volver, asegura. “Hemos recibido 4000 currículums, de los cuales más de 1500 son pilotos”, destaca. 

Frente a las críticas que ya formularon los gremios aeronáuticos, desmiente a quienes afirman que las low cost llegan para precarizar al sector: “Nuestro modelo es muy distinto pero van a tener sueldos muy competitivos”. Y concluye: “El piloto no lo es por casualidad, es alguien quien tiene una pasión, quiere volar e hizo sacrificios por eso. Sin hacer nada tenemos 1500 personas que quieren trabajar con no-sotros y, al fin y al cabo, no le estamos poniendo una pistola en la cabeza a nadie”. 

El artículo original fue publicado en la revista Apertura en su número 278.



¿Te gustó la nota?

0

0

Comparte tus comentarios

4 Comentarios

Ricardo C.

mucha cáscara y pocas nueces

Reportar Responder

Chris Martin

Ojala se de...haci la gente tiene otra opcion y no tiene q viajar con el monopoleo corrupto e inseguro de los micros

Reportar Responder

Jose Bustos

También en la nota general de la revista se afirma que los pilotos no estarían dispuestos a volver al país.

Reportar Responder

Juan Punturiero

En el cronista solo se lee el copete de la nota y no hace correctamente el redireccionamiento a apertura.com. Tengo que ir a apertura.com y buscar la nota que queria leer

Reportar Responder

Notas de tu interés

Recomendado para vos