Por Ian Rowley

Luego de asumir como el presidente de Toyota en junio de 2005, Katsuaki Watanabe advirtió regularmente sobre los peligros de arrastrarse complacientemente en la industria de automotores japonesa. Pero hasta recién, era un duro mensaje de atravesar. A la empresa le iba muy bien: en el año, hasta marzo de 2008, Toyota vendió 8,9 millones de vehículos, un aumento del 32 por ciento en cinco años, mientras sus ganancias globales rozaron el 43 por ciento, con US$ 17.000 millones. Es probable que este año supere a GM y se convierta en la compañía de autos más grande del mundo.

No obstante, estos días la necesidad de Watanabe apunta sólo a los precios de acción de Toyota, para mantener a los empleados con los pies sobre la  tierra. Desde principio de año, las acciones de Toyota cayeron en un 37 por ciento. Mientras se encuentra aproximadamente alineado con el punto de referencia del índice de reservas japonés, la performance no es mucho mejor que la problemática GM, cuyas acciones están abajo en un 39 por ciento. Y las ventas recientes de Toyota, aunque no tan malas como las de Big Three, apenas inspiran confianza. En septiembre, las ventas bajaron 10 por ciento en los Estados Unidos, y eran lentas en Europa. En Japón, donde la participación de Toyota en el mercado es mayor al 40 por ciento, es probable que la venta de autos se quede corta con respecto a los números del año pasado, los peores de la empresa en más de veinte años. Aún en China, donde el fabricante de autos  intentó aumentar sus ventas 40 por ciento este año, los números no lucen tan prometedores como sus dueños habían esperado.

Algunos analistas están dando la voz de alarma al respecto. En una nota del 10 de octubre dirigida a inversores, Noriyuki Matsushima, el analista de Nikko Citigroup, predijo “un repentino y sustancial declive de las  ganancias” para Toyota. “Creemos que Toyota necesita bosquejar una nueva estrategia que cambie su curso actual y que incluya iniciativas que aseguren volúmenes de venta apropiados”, escribe. Si disminuye sus proyecciones para el corriente año fiscal, Matsushima espera que Toyota opere ganancias por US$ 11.000 millones, un declive del 50 por ciento comparado con el año que terminó el 31 de marzo, y 5000 millones menos que la proyección de la empresa.

La abultada caja respalda la financiación sin interés
¿Es tiempo que los inversores estén en apuros? No exactamente. Incluso si las ganancias de Toyota caen a la mitad este año, las ganancias operativas de la empresa excederían alrededor de los US$ 10.000 millones. Y con un sólido balance general –más de US$ 20.000 millones en efectivo– y un montón de iniciativas en la fabricación de nuevos autos, Toyota se encuentra mejor ubicada que la mayoría de los automotrices para enfrentar la incertidumbre económica. “Una vez que los ejecutivos de Toyota tomen la decisión de hacer algo, pueden ir y hacerlo sin necesidad de arreglar financiamiento”, dice Andrew Philips, un analista de KBC Seguros en Tokio. 

Por ahora, los problemas de Toyota parecen menores comparados con los de Big Three (BusinessWeek.com, 10/7/08) y se está moviendo para mantenerse de ese modo. Los exuberantes fondos serán de ayuda principalmente en los Estados Unidos. Allí, está usando el efectivo –US$ 3000 millones de la unidad financiera estadounidense, a fines de junio– para “tapar” las ventas fallidas. Enfrentando una caída severa y un creciente inventario, el 3 de octubre Toyota comenzó a ofrecer financiamiento con un mes libre de intereses en 11 modelos, que incluyen el Corolla, Camry, y la pick-up full Tundra. El riesgo, dicen los críticos, es que ese 0 por ciento de financiamiento puede socavar los valores de la venta de autos y perjudicar a la marca si la compañía decide expandir su oferta.

Toyota también está tomando decisiones radicales en sus fábricas en América del Norte. Luego de abrir una planta para las pick-up Tundra en San Antonio en 2006, desde ese entonces, la empresa ha reducido su producción. También se suspendió la producción por tres meses en tres plantas de los Estados Unidos para actualizarlos para que haya más énfasis en modelos más pequeños y que optimicen el consumo de combustible. 

(No deja ir a los 4500 trabajadores, no obstante, se mantienen ocupados haciendo todo desde programas de entrenamiento hasta reemplazando líneas de ensamblado en cualquier otro lugar o voluntariado en comunidades locales). Y por primera vez, el Prius –su híbrido más vendido– será construido en los Estados Unidos, en una planta en Mississippi –un movimiento que ayudará a encontrarse con un target de ventas de 1 millón de híbridos por año en la próxima década.

Más híbridos y autos compactos
En Japón, Toyota está encontrando formas de achicar los gastos. Para contrarrestar  los costos crecientes de la materia prima, ha comenzado a trabajar con fabricantes de acero para reducir los 4 millones de toneladas métricas que usa cada año de este material. Eso conlleva a un 20 por ciento de reducción en las hojas de acero que compra a los proveedores, sostiene la empresa. Toyota también le propuso al grupo de empresas y a los proveedores de presentar ideas con el fin de reducir gastos.

Tal vez sea más importante el conducto de Toyota de nuevos vehículos, que incorporará una mayor cantidad de modelos híbridos. Es probable que un nuevo Prius se muestre en enero del año que viene en el North American Internacional Auto Show en Detroit, y dos modelos híbridos más, junto con los híbridos para la línea de lujo de los Lexus, estarían a disposición en 2010. “No hay una fórmula mágica para sobrellevar los cambios repentinos en el negocio del medio ambiente”, dice Tatsuo Yoshida, un analista en UBS en Tokio. “Pero Toyota tiene uno de los portfolios más amplios de productos, e invierte mucho en híbridos también”.

La empresa Toyota no se encuentra sola con respecto a los híbridos. Tiene grandes esperanzas para su nuevo auto ultracompacto l-liter iO de US$ 14.000, que se comenzará a vender el 20 de noviembre en Japón y a principios del año próximo en Europa. La empresa está apostando que el iQ- ligeramente más largo que el Smart Fortwo pero con asientos para tres adultos- puede cambiar la percepción de que los autos chicos son de menor calidad. Eso es importante si los compradores de autos del mundo cambian a vehículos más pequeños (BusinessWeek.com, 10/16/08), que tienden a ofrecer márgenes de ganancia más bajos que los modelos más grandes.

El iQ es el resultado de un proyecto de cinco años para hallar nuevas formas de crear más espacio en autos chicos. El resultado es una gran cantidad de nuevas tecnologías que hacen que el auto diminuto sea confortable en su interior. El iQ, por ejemplo, ahorra espacio ubicando su tanque de combustible debajo del piso, en vez de los asientos traseros. Su sistema de aire acondicionado y calefactor es un 20 por ciento más chico que el modelo utilizado en el auto compacto de Yaris. Hiroki Nakajima, jefe de ingeniería del iQ, dice que la aplicación del know-how a otros autos construidos en la misma plataforma podría generar lo impensable: un auto compacto con capacidad para siete personas. 

Rowley es corresponsal para la agencia de BusinessWeek"s en Tokio.

Traducción: Jorgelina Do Rosario.