Por Dean Foust, con Kerry Capell en Londres

La tan anticipada consolidación de la industria aeronáutica estadounidense aparece finalmente en el horizonte. Contra todos los pronósticos, Delta Air Lines y Northwest Airlines pronto anunciarán que están uniendo sus fuerzas para crear la mayor línea aérea del país. Cuando eso suceda, es probable que United Airlines y Continental lancen su propio acuerdo y aumentan las posibilidades de que American Airlines haga lo mismo –quizás asociándose con un player más pequeño como Alaska Airlines o Frontier Airlines, prevén fuentes de la industria.
Los elevados precios del petróleo representan la inminente presión que maneja estos acuerdos. Incluso con el distorsionado recorte de gastos que Delta, Northwest, United y otras compañías padecieron en bancarrota, la mayor parte de las aerolíneas estadounidenses han vuelto a estar en deuda. Pero las fusiones también están siendo manejadas por una competitiva amenaza que puede llegar a costar unos US$ 90 por barril de petróleo: el próximo ataque de líneas aéreas provenientes de Europa en productivas rutas transatlánticas que solían ser los pocos y grandes centros de beneficio de las compañías de Estados Unidos. Y las aerolíneas europeas no piensan detener sus planes. Estimuladas por el dólar débil, las empresas del viejo continente están anunciando públicamente que tienen la idea de expandir un nuevo y bilateral tratado de aviación para ganar el derecho a adquirir o comprar una participación mayoritaria en las ahora debilitadas aerolíneas estadounidenses. Las empresas “deberían unirse y combinar sus propias redes internacionales o, de lo contrario, serán comidas por los europeos”, asegura el ex CEO de Continental, Gordon Bethune. Ejecutivos de Delta, United y Northwest se negaron a hacer comentarios sobre en qué estado están las “charlas de fusión”. Continental tampoco respondió.

Mega aerolíneas globales
Es probable que el paso inicial hacia este futuro de mega-aerolíneas globales ya haya ocurrido. En diciembre, la mayor compañía aérea de Alemania, Lufthansa, compró una acción en JetBlue Airways por el 19 por ciento. El movimiento comercial le asegura a Lufthansa acceso al tan apretado mercado de Nueva York a través de los slots de JetBlue en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy y le ofrece, además, un eficaz derecho de primera opción por sobre cualquier otra propuesta por la venta de JetBlue. Luego de diez años de disputas legales, Virgin Atlantic Airways ganó la aprobación para lanzar Virgin America. El socio estadounidense, en el que Virgin America es dueño de una pequeña acción, vuela rutas de costa a costa. Y muchas de las compañías provenientes de Europa están destinando sus flotas a rutas transatlánticas justo cuando sus rivales de Estados Unidos, escasos de dinero, se han quedado sin fuentes capaces de responderles. En enero, British Airways anunció sus planes para lanzar OpenSkies, una nueva marca que se enfocará en rutas a través del Atlántico. “Las aerolíneas de Estados Unidos no están en condiciones de crear nuevas entidades, como British Airways. Simplemente, están luchando para seguir vivas como empresas”, destaca Peter Morris, economista de Ascend, consultora londinense.

Las compañías aéreas de Europa podrían invertir también en los potenciales clientes de Estados Unidos para llegar a una unión. Según las fuentes de la industria, Delta y Northwest podrían aparecerse con Air France-KLM como un inversor menor. ¿Cuál sería la razón? Con más de US$ 6000 millones en efectivo, la empresa con base en París representaría su mejor aliada porque algunas de las aerolíneas de aproximadamente US$ 3000 millones necesitarían cubrir los costos de la integración de la estructura de sus rutas. “Creo que una fusión Delta-Northwest representaría el primer paso adelante en una empresa de aerolíneas global controlada por Air France”, asegura Stuart Klaskin, un consultor de aviación estratégica radicado en Miami. “Todos los que participan de este round en la consolidación de Estados Unidos tendrán financiamiento de aerolíneas extranjeras, y eso será un paso intermedio hacia la consolidación final”. Los ejecutivos de la industria consideran que Lufthansa –a pesar de su acción en JetBlue– puede representar un muy posible aliado para United y Continental, y que British Airways podría tener la intención de asociarse con American.

El hecho de que las aerolíneas europeas sean los agresores es un cambio radical, ya que, históricamente, los players estadounidenses siempre fueron los más fuertes. Pero el incremento de empresas low-cost ha incentivado una debilitante guerra por el precio de los pasajes, dejando a muchas de las grandes compañías con pérdidas de miles de millones de dólares durante la última década. Por el contrario, las principales líneas aéreas europeas son protegidas desde hace tiempo por reglas que limitan la capacidad de oportunistas para obtener un rápido acceso a las gates en los Estados Unidos.

Los últimos movimientos fueron generados por el Acuerdo Open Skies, firmado el año pasado por Estados Unidos y la Unión Europea. A corto plazo, el trato les otorga a las compañías de ambas partes una mayor libertad a partir del 31 de marzo para volar rutas transatlánticas, tal como British Airways planea realizar con su nuevo afiliado OpenSkies. Eligieron ese nombre “porque señala nuestra determinación para presionar por una mayor liberalización en el mercado”, aseguró Willie Walsh, Chief Executive de British Airways en enero último.

Mientras que el acuerdo de aviación incrementa las acciones que las aerolíneas europeas pueden tener en sus colegas de Estados Unidos desde un 25 por ciento a un 49 por ciento, por ahora limita a la aerolínea inversora a no más de un 25 por ciento de voto controlado. Los ejecutivos europeos ya están presionando para levantar esta restricción. En un artículo editorial del 4 de febrero en Financial Times, Walsh les exigió a los burócratas de Estados Unidos “eliminar las restricciones inapropiadas de titularidad y control de las líneas aéreas para que los inversores estadounidenses puedan adquirir más acciones en las aerolíneas y viceversa”. Y si los Estados Unidos no les conceden autorización para 2010, Walsh advierte que “presionaremos para la finalización” del acuerdo Open Skies.
De todos modos, los ejecutivos de Europa y de Estados Unidos son conscientes de la posible oposición que enfrentarían de parte de los políticos, que temen no sólo recortes en sus empleos y servicios si no también la pérdida de su capacidad de reclutamiento de aeronaves durante emergencias nacionales. De hecho, personas informadas de la industria señalaron la protesta que surgió cuando una compañía de Dubai intentó adquirir la firma que maneja algunos de los puertos clave de Estados Unidos. Los sindicatos también pueden representar un obstáculo, ya que los grupos de pilotos podrían darle pelea a cualquier fusión que aparezca apoyándose en aerolíneas que hacen uso de escalas salariales más bajas. En consecuencia, los analistas consideran que es probable que las líneas aéreas de Estados Unidos y de Europa opten por la unión a proyectos en los que cada uno tenga más rutas destinadas al vuelo, dividiéndose las ganancias. Sólo luego de esa instancia, y si la oposición lo permite, aparecerían las grandes fusiones. La pregunta es, entonces, si las aerolíneas estadounidenses podrán salir ilesas de esta batalla.

Traducción: Natalia Bocassi.