Volkswagen, en la Era Viktoriana

Volkswagen, en la Era Viktoriana

Con el lanzamiento de la pick-up Amarok, la década de Volkswagen pasó de la crisis de la planta a $ 2300 millones en inversiones. 19 de Febrero 2010
Cruzó la sala de arribos de Ezeiza en octubre de 2000. Hacía diez meses que ya no era primer ministro de Austria. Paladín de la socialdemocracia, con su renuncia, cedió la última barrera que contenía la penetración del neonazi Jörg Haider –triunfante en las elecciones legislativas de 1999– a la coalición gobernante de su país. Desencantado con la política, Viktor Klima necesitaba aire fresco. Un nuevo comienzo. Un desafío que revitalizara su vida, a los 53. Y, de ser posible, lejos de ese Viejo Mundo que lo tuvo como uno de sus principales protagonistas de la década. No dudó, entonces, cuando Volkswagen le ofreció –según la leyenda, a instancias del canciller alemán, su amigo Gerhard Schröder– el volante de su filial argentina.

Pero la misión era tan agria como su, aún fresca, capitulación a la jefatura de Estado. “En casa matriz, todos me decían que tenía que cerrar la fábrica. Y acá, todos pensaban que venía a hacerlo”, reconoció más de una vez. La Argentina terminaba su tercer año de recesión. Y la industria local –la automotriz, en particular– penaba, fuerte, la resaca del efecto Caipirinha. Desde 1998, la producción nacional de vehículos entró en declive. Cayó del record de 457.957 unidades a, devaluación del real mediante, 339.632 automotores, dos años después. El derrumbe final, entre 2001 y 2002: de 235.577 a 159.401 autos, con un mercado interno inferior a los 100.000. En sintonía, los números de VW tampoco eran alentadores. En el mismo lapso, desaceleró de 67.000 vehículos ensamblados (1998) a 19.000 (2002), con modelos –como el Volkswagen Gol y los Seat Córdoba e Inca– cuyo montaje migró a Brasil o, directamente, se discontinuó. Performance difícil de justificar para un complejo, el de General Pacheco, inaugurado, recién, en 1995. 

El alquimista 
Pero su visión de estadista percibía un horizonte prometedor, más allá de la oscura tormenta que, siempre, nubla a los cortoplacistas boards. “No fue fácil convencer a Alemania de la importancia estratégica de esta fábrica para el resto de América del Sur. Tarde o temprano, la región avanzará hacia un bloque político y económico unificado, que contará con dos líderes: Brasil y la Argentina”, le explicaba Klima a este cronista, en abril de 2006. Fue con una sonrisa orgullosa, después de ver a su primera conquista, el familiar Suran, marchar sobre sus cuatro ruedas. La asignación de ese modelo, $ 300 millones peleados billete a billete contra Brasil, significó la primera gran inversión poscrisis para Pacheco. No sería la última.

Para entonces, la filial tenía sus deberes hechos –y bien– para mostrar en Wolfsburgo. Con 3000 colaboradores –hoy, son 6000–, era el principal empleador de la pujante industria automotriz local. En 2003, arrebató el liderazgo del ascendente mercado doméstico, corona que ostenta hasta estos días, con un share del 20 por ciento. Su auto estrella, el Gol, primero en ventas seis de los siete años desde entonces. VW no sólo significaba peligro de Gol para sus rivales. Ya era la marca con mayor gama del país: 14 modelos, contra un promedio de ocho de los demás (en 2009, la relación era de 18 a 10). La fórmula de ese éxito, una agresiva política comercial combinada con la solidez financiera que aportaba la fábrica de cajas de cambio que la empresa tiene en Córdoba. Obra y milagro de la devaluación de 2002, el complejo, que exporta más del 90 por ciento de su producción, pasó a trabajar tres turnos, full time.

Considerada la joya de Volkswagen en el país, la fábrica cordobesa, que abastece a Brasil, México, España y Alemania, recibió US$ 100 millones para ampliar su capacidad de 700.000 a 1 millón de unidades anuales. Comenzó a gestionar el desembolso en 2005 y recibió el OK final en 2007. Entre Suran –exportado en 80 por ciento–, Caddy y Polo, Pacheco ya fabricaba 47.000 vehículos anuales, casi el doble que dos años antes, cuando se asignó el nuevo modelo. A esa altura, Klima estaba muy lejos de ser un ex político en el exilio, con un tranquilo pasar previo al retiro. Ocupaba en casa matriz –a quien logró reporte directo, sin intermediación en portugués– la silla correspondiente a América del Sur, con responsabilidad ejecutiva sobre todas las operaciones regionales, salvo Brasil. Pero aún faltaba la, en sus palabras, “frutilla del postre”: la elección de su filial para fabricar la primera pick-up en la historia de la marca. Fueron $ 1700 millones, la mayor inversión de la empresa en el país. Se anunció en octubre, en la semana previa a las elecciones, con la asistencia de la, todavía, candidata a Presidente: Cristina Fernández de Kirchner. 

El gran alquimista, por supuesto, tuvo mérito. Manager de los buenos, pero político de los mejores, olfateó con astucia los nuevos vientos que soplaban desde el Sur. Sembró consecuente su amistosa relación con los mandatarios del país donde formó su nuevo hogar (volvió a casarse y tiene dos hijos). Presencias de honor en cada acto de VW, Klima le abrió a los K las puertas del Viejo Mundo en sus giras europeas. Pero, por sobre todas las cosas, les regaló la música más maravillosa para sus oídos: anuncios de inversión. Fueron $ 2300 millones, en tres años (2004/7). E hizo un constante lobby a favor de su patria adoptiva. “Amigos, acompañen este crecimiento”, instó a los popes de la industria siderúrgica, en la conferencia anual del Instituto Internacional del Hierro y el Acero (IISI, por sus siglas en inglés), a fines de 2006. “Necesitamos muchos Viktor Klima entre nuestros empresarios”, proclamó la Presidenta, en su más reciente visita a Pacheco. 

Hijo e’ lobo
Diciembre de 2009. Bajo el tinglado, la sensación térmica supera, con holgura, los 30 grados que marca el termómetro en el soleado mediodía del 21. Ilustres invitados, como Cristiano Rattazzi (Fiat) y Aníbal Borderes (Toyota), soportan, estoicos, el primer gran embate del verano. Sobre el estrado, asistencia perfecta: Presidenta, Gobernador e intendente. Klima sonríe. Con la vitalidad de siempre, pese al “susto que nos hizo asustar a todos”, según dijo Sergio Massa, jefe comunal de Tigre, aliviado por la recuperada salud de uno de los más conspicuos vecinos de su partido. Se paró frente al micrófono y ostentó su experimentada dote de orador. “Ahora, la frutilla del postre: la producción única a nivel mundial de la pick-up Amarok. Lo hicimos. Esa promesa ya está hecha”, celebró, histriónico, y detonó el sonoro festejo de los bombos del SMATA. En 2010, VW fabricará 55.000 unidades del nuevo producto y 100.000 en 2011, lo que llevará la producción de la planta a 110.000 y 160.000 unidades, respectivamente. Exportará, en principio, el 70 por ciento. Destinará el resto al mercado doméstico, donde Amarok –“lobo”, en dialecto esquimal– entrará en un segmento de 36.000 ventas anuales, en el que pisan fuerte las renovadas Hilux, de Toyota, y Ranger, de Ford. Pero para la alemana, tendrá otro valor: será un símbolo. La bandera de su Era Viktoriana.
 



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