Sólo se destina el 10 por ciento de lo necesario para mantener a los ferrocarriles

Sólo se destina el 10 por ciento de lo necesario para mantener a los ferrocarriles

La política de subsidios no cambió desde la tragedia y de los US$ 450 millones necesarios sólo se invirtieron US$ 50 millones. Qué sucede en otras partes del mundo y cuánto costaría tener un servicio eficiente con los fondos de Fútbol Para Todos. 21 de Mayo 2012

El accidente de Once dejó 51 muertos y más de 600 heridos. Acusaciones, críticas y renuncias marcaron las horas posteriores al choque de la Línea Sarmiento contra el andén, aunque, a tres meses de lo sucedido, el nivel de financiamiento no alcanza los niveles indicados.

Prueba de ello es que se destina el 10 por ciento de lo necesario para mantener a los ferrocarriles metropolitanos en funcionamiento. Sólo entre 2003 y 2010 se destinaron alrededor de US$ 50 millones anuales en inversiones –sin tener en cuenta el servicio de subtes-, cuando lo ideal hubiera sido destinar US$ 450 millones.

En diálogo con Apertura.com, Lucio Castro, Director de Programa Integración Global de Cippec (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento) explicó la situación ferroviaria, estudiada por un informe del organismo.

“Nuestro cálculo es que el stock –maquinarias, vías, estaciones- del sistema metropolitano es de US$ 450 millones, y que la inversión fue del 10 por ciento. Se invierte solo el 10 por ciento para mantener la reposición del stock de capital, para mantener las maquinarias que se rompen y demás”, detalló Castro, quien destacó un dato interesante: en los últimos años, la inversión pública en transporte se destinó, en un 80 por ciento, a las carreteras.

Por detrás se esconde una razón muy sencilla: invertir en ferrocarriles no es barato. “Las inversiones son muy grandes y en el mundo se hacen con financiamientos externos y con partidas presupuestarias, mientras que la Argentina invierte en subsidios lo mismo que invierte en mantener el servicio”, afirmó y destapó nuevamente un tema que estuvo en boca de todos tras el accidente: ¿Qué sucede con los subsidios al transporte?

“No cambió nada en ese sentido desde el accidente”, disparó Castro, mientras que el informe dio cuenta de que la tarifa ajustada por la inflación en los ferrocarriles metropolitanos cayó un 36 por ciento entre 2003 y 2007 y continúa en términos reales un 26 por ciento por debajo de los índices de 2003. Esto ocasionó que la brecha generada desde 2002 en los ingresos de las concesiones y sus costos fuera cubierta con subsidios, que alcanzaron los $ 140 millones en 2003 y superaron los $ 2500 millones en 2011. Esto equivale a un subsidio de $ 6 por pasajero. “Es muy alto, el 80 por ciento de las empresas son subsidiadas, mientras que en el mundo los subsidios representan entre el 25 y el 35 por ciento”, sostuvo Castro.

Sin embargo, una pregunta surge entre tantos números: Si los costos aumentan y el Estado no subsidia a las empresas, ¿Los pasajeros tendrán que sufrir un incremento en los pasajes? Al respecto, Castro aclaró: “Subir los pasajes no es la solución, hay que cambiar el sistema regulatorio. Son subsidios a la oferta, no a la demanda. El subsidio da una tarifa muy baja a sectores que no lo necesitan. En todas partes del mundo hay subsidios pero a la demanda, se segmenta para determinados tipos de pasajeros: jubilados, estudiantes y demás”.


Calidad, eficiencia y el sueño de los trenes perfectos

Si el Estado quisiera tener un sistema ferroviario de primer nivel debería, según estimaciones, desembolsar US$ 50 mil millones (unos $ 224 mil millones).
Si se tiene en cuenta que desde que comenzó, en 2009, el programa Fútbol Para Todos gastó $ 2800 millones, la simple cuenta explica que si se destinaran los fondos de la televisación del campeonato a los trenes,en ocho años se alcanzarían los niveles de inversión necesarios.

Mientras tanto, cabe destacar que, desde 1999 la oferta, eficiencia y calidad del servicio dista de estar lejos de los parámetros óptimos.

Los indicadores internacionales sugieren que el valor deseable para el indicador de regularidad absoluta (trenes a horarios sobre trenes programados) supere el 95 por ciento. Sin embargo,  el promedio general en 2010 fue de 85,5 por ciento y la línea Sarmiento solo alcanzó el 77,6 por ciento. Además, los datos de 2011 muestran una caída de ocho puntos, fundamentalmente en las líneas Sarmiento y Mitre. 



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