Los armadores top en la Argentina

Los armadores top en la Argentina

La crisis global va quedando atrás. Nuevamente, los contenedores de importación vuelven a superar a los de exportación. 18 de Mayo 2011

La crisis comienza a ser recuerdo. Con 1.295.700 TEUs, 2010 superó en 224.600 los 1.071.100 TEUs, de 2009. Ya casi se alcanzan los 1.354.200 del año récord de 2008.

Un hecho destacado pasa por la distribución de esos contenedores, porque 681.100 TEUs fueron de importación contra 614.600 de importación. Desde el fin de la convertibilidad, en enero de 2002, siempre primaron las exportaciones. La balanza se dio vuelta, sin embargo, durante 2007 y 2008. La crisis de 2009, logró nuevamente la primacía de exportaciones sobre importaciones. Ahora se retoma la senda con ventaja para las compras al exterior.
Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación), ni los intercambios comerciales con Paraguay y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional, ni el ingreso y egreso de vacíos.

Del cuadro comparativo del movimiento de TEUs, surge un esbozo parcial de la evolución del comercio exterior argentino durante los últimos 13 años. Esto es así porque el relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas que viajan en bodegas refrigeradas.

Se vuelve al camino del crecimiento, tras la caída de casi el 30% constatado en 2009. El año 2008 marcaba una suba del 31%, del 3,5% en 2007, del 5,6% en 2006, del 20,3% de 2005 y del 24,5% de 2004. Por suerte, la Argentina parece estar cada vez más lejos del piso de 557.000 TEUs del crítico año 2002.

El volumen de exportación creció, aunque no de manera abrupta. Hasta 2006, el incremento de las exportaciones se había mantenido a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y los conflictos sindicales.

En el rubro importación es donde más se notó la recuperación tras la debacle financiera internacional. A través de su análisis, se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse y, con estabilidad cambiaria, en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratificó en 2005, se consolidó en 2006 y 2007, y se mostró pujante durante 2008. El ciclo se repitió en 2009 con la crisis. Los niveles de importación fueron casi los mismos que en 2005. Ahora las cosas se acomodan nuevamente. Los 681.100 importados en 2010 casi alcanzan los guarismos de 2008.

A pesar de la opinión de algunos funcionarios de la Secretaría de Comercio Interior de la Nación, esta suba en las importaciones, no debe ser vista como un perjuicio para el país. No se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción. De hecho, la reciente restricción a las importaciones impuesta por inspiración de Guillermo Moreno, ya está afectando la producción con destino a la exportación.

Es mejor apostar a un sano equilibrio entre los dos tráficos. Esto además soluciona a las navieras el desgaste logístico y económico que significa la reposición de contenedores vacíos en los puertos argentinos.

En 2008, de los ocho tráficos relevados, en tres de ellos mandaban las importaciones por sobre las exportaciones. En 2009, sólo dos de ellos registran preponderancia de importaciones, Lejano Oriente y la Costa Esta de los Estados Unidos. Para 2010 se retoman los tres tráficos con supremacía importadora.

Sigue al frente MSC
Mediterranean Shipping (MSC) se alzó otra vez con la corona. La supremacía se MSC se arrancó en 2006, se mantuvo durante 2007, siguió en 2008 y 2009 y se consolidó en 2010. Siguen los éxitos para el equipo de trabajo que en Argentina comanda Luis Lajous.
Este año, la gran novedad es que por primera vez, Mersk desplaza al Grupo Hamburg Sud de la segunda posición y lo relega al tercer puesto del ranking.

La otra gran novedad es la llegada de Log-In al círculo privilegiado. La naviera brasileña logró un importante desempeño en la ruta del Mercosur. Un cambio de posiciones se dio en el sexto lugar. Ahora es de Evergreen. A la naviera taiwanesa le sobraron los 58.500 TEUs movilizados al Lejano Oriente para alcanzar esta plaza de privilegio.
El Grupo Maruba mantuvo el décimo puesto. No obstante, bajó de los 24.700 TEUs de 2009 a 21.200 en 2010. Con ellos redujo su porción de mercado al 1,6% cuando en 2009 había sido del 2,3%.

Ahora está por verse si el reciente relanzamiento de Maruba, con participación accionaria de los gremios marítimos, sirve como impulso para escalar posiciones en el escalafón. En una primera lectura de la nueva sociedad que se establece, podría decirse que Maruba logra capitalizarse de cara al escenario post crisis que se viene. Sin embargo, esa visión cortoplacista no debe ocultar una razón mayor, que es la de contar por primera vez en años con una herramienta idónea que posibilite concretar el ansiado sueño de tener una competitiva y eficiente marina mercante nacional.

Concentrado
En 2010, se redujo tenuemente la concentración del mercado. En 2008 y 2009, las navieras top ten detentaron en su conjunto el 81% del tráfico total. Ahora bajaron al 78,8%. Las cuatro primeros tienen el 56,4% del total (57% en 2009), y los siete el 70,9% (72,3% en 2009).

Los números muestran que en Argentina este fenómeno supera el promedio internacional. En el mundo, las primeras tres navieras, Maersk, CMA-CGM y Evergreen, consiguen el 33,1% del mercado. En estas tierras, los tres primeros suman el 46,8%. Lo mismo sucede al momento de sumar los top ten. En el mundo éstos acaparan el 60%, pero en Argentina el 78,8%.

Este informe incorpora la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.

Mediterranean Shipping (MSC) se alzó nuevamente con la corona en la ruta al Norte de Europa. En este trayecto, hasta 2006 mandaba Maersk, quien ahora ocupa el segundo lugar delante de Hamburg Süd. Por tercer año consecutivo, Hapag Lloyd lidera en Caribe/Golfo.
MSC desplazó a Maruba del primer puesto en la ruta América Pacífico, y el Grupo Hamburg Süd logró una vez más la cima en el trayecto a Brasil.

Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. Aquí su liderazgo apabulla. Tiene el 41,5% del mercado, y el segundo solo alcanza al 14,6% A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuran en el top ranking, como ZIM.

Maersk, que en 2008 había logrado un modesto cuarto lugar en el trayecto a la Costa Este de los Estados Unidos, en 2009, desapareció del ranking en esta ruta. También sigue afuera en la ruta al Pacífico. En revancha, lidera en la ruta África Índico. En este trayecto, GA Line escaló una posición y ahora llega al segundo lugar.

Mediterranean Shipping accedió nuevamente al primer puesto del ranking general debido a una suerte de presencia mundial producto de su inteligente y a la vez agresiva política comercial. A esto hay que sumarle la permanente inversión en nuevos buques de alta tecnología.

En la ruta a Brasil se consolidó la presencia de Log-In. En 2009, la naviera brasileña había movilizado 25.800 TEUs. En 2010, alcanzó la cifra de 29.400 TEUs y por ello logró el 9º lugar en el ranking total de navieras.

En este trayecto se mantiene la presencia de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar.

Por Puerto Nuevo
A la hora de analizar el ranking de armadores, resulta lógica una mirada a la situación actual y perspectivas futuras de Puerto Nuevo, por ser el principal enclave en la operación de contenedores en el país. Aquí la Administración General de Puertos (AGP) y los privados que operan las distintas terminales están de acuerdo en que debe trabajarse con visión de futuro.

“El largo plazo va a estar determinado por dos ejes importantes: la industria naval, con los nuevos diseños de buques cada vez más grandes que ya están planeados para atender el trade, y los puertos brasileños, los cuales se están actualizando de manera mucho más rápida que nosotros en función de lo antes señalado. El mejoramiento de los puertos del sur de Brasil en términos de calado ha sido muy importante desde el último año a esta parte. Los puertos más importantes como Río de Janeiro, Santos, Itajaí y Río Grande ya están en su proceso de profundización. Por nuestra parte es importante hacer el esfuerzo para iniciar, lo antes posible, la programación de adecuación de nuestro canal principal, para no quedar retrasados en función de la logística naviera actual que exige profundidades mayores a los 14 metros”, dijeron a Transport & Cargo los directivos de Bactssa, concesionaria de la Terminal 5 de Puerto Nuevo.

Es necesario considerar también que la actual estructura de los muelles, por su antigüedad, limitan las posibilidades de mejoras.

“El plan que presentamos a la AGP se basa en la construcción de un muelle totalmente nuevo en el quinto espigón. El mismo deberá soportar el día de mañana 15 o 16 metros de calado, y también las nuevas grúas de gran porte a instalarse. No se trata solo de la profundidad del muelle, sino también de su resistencia. Tiene que ser mucho más grande.

Nosotros compramos una grúa nueva y reforzamos el muelle, pero ya nos encontramos con la limitante de que no se puede dragar más allá de los 10 metros”, resaltó el directivo.
Si AGP aprueba esta iniciativa, la Terminal 5 contará con un moderno muelle de 500 metros de largo. Para ello, la concesionaria se comprometió a desembolsar u$s 150 millones para la obra civil. A esto deberá sumarle otros u$s 100 millones en equipamiento.

“Esta nueva obra no solo será de utilidad para la Terminal 5 sino también para el puerto en general, incluyendo las centrales eléctricas, ya que al dragar una amplia área permitirá operar buques petroleros de gran porte.

En el puerto de Buenos Aires actúan Hutchinson (Terminal 5) APM (Terminal 4) y Dubai Ports (Terminales 1, 2 y 3). Estas tres empresas figuran entre las cinco operadoras portuarias más importantes del mundo. Para dar una idea de volumen. En 2010, Hutchinson movilizó 75 millones de TEUs en todos los puertos que posee en el planeta.

APM Terminals, 70 millones de TEUs, y Dubai Ports, 50 millones de TEUs. Si agregamos los 65,1 millones movilizados por PSA (Exolgán), se alcanza una cifra superior a los 260 millones de TEUs, es decir, unos 22 años del comercio argentino de contenedores a cifras actuales.

“Las empresas que están en el puerto de Buenos Aires asumen responsablemente que hay que invertir. Lo hacen a los fines de mantener la calidad de servicio y eficiencia requerido por los clientes, a niveles de los estándares globales y además con un criterio económico. Cualquier proyecto que se haga hoy en día y a largo plazo, tiene que tener la capacidad de poder sustentarse el día de mañana, a los efectos de que el puerto vaya asumiendo nuevos volúmenes y eficiencias. Hoy, cualquier concesión portuaria en dónde hay que hacer inversiones en infraestructura de la importancia de las que se deben hacer en Puerto Nuevo se otorga con plazos mínimos de 30 años” resaltaron finalmente.

Bactssa genera mano de obra directa para cerca de 1.000 personas.

Según Patrick Campbell, vicepresidente para la Américas de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos y Brokers (Fonasba) y miembro de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (Cianam), “la Argentina vive un gran momento en el contexto regional debido a la fortaleza económica de America Latina especialmente en el Cono Sur. Mirando los próximos cinco años la economía mundial también es positiva en cuanto al comercio de recursos, petróleo, gas, graneles y minerales. Además, el intercambio con Asia tiene una proyección enorme.

No obstante, el directivo aclaró que “un país que pretende exportar debe aceptar importar, más aún cuando hay bienes de capital e intermedios para el crecimiento de la industria.
No es posible aceptar que estamos bien cuando podríamos estar en el comercio internacional mucho mejor. No es lógico enfrentarse a continuos cuestionamientos de China, India, o de Brasil que es nuestro gran socio. Argentina tendrá muy buenas oportunidades de seguir creciendo y exportar más pero la reciprocidad del negocio debe ser muy clara”, aclaró Campbell.

Economía de escala
Antonio Zuidwijk, consultor portuario internacional, consideró que finalmente ha llegado a la Costa Este de Sudamérica la economía de escala en el transporte marítimo, y cómo ocurrió en todo el mundo, esto va a causar un profundo cambio en el sistema portuario y en las cadenas logísticas de todo el Cono Sur.

“Hasta ahora, la mayoría de las líneas marítimas tenían su final en Buenos Aires o algunas en Montevideo, pero esto va a cambiar dentro de pocos años, cuando tengamos un sistema de puertos pivotes y alimentadores en la región. Nuestros grandes cargadores y sus compañías logísticas tienen que prestar mucha atención a esto hecho y comenzar a estudiar lo que deben hacer para no salir perjudicados por este avance de la economía de escala”

A juicio de Zuidwijk, el nuevo escenario dejará ganadores y perdedores.
“Brasil va a ser sin duda un gran ganador y Argentina también lo puede ser. Pero Brasil tiene la ventaja de estar en el centro del circuito, con la mayor porción del mercado y con puertos que se pueden dragar con costos razonables a 16 metros de profundidad. Los puertos argentinos del sistema del Río de la Plata, (La Plata, Dock Sud y Buenos Aires) tendrán enormes costos para llegar a 12 metros y es muy probable que la cantidad de contenedores que genera su comercio exterior, no sea suficiente para justificar la llegada de los nuevos grandes buques a la zona”, sentenció.

Ya hay señales de cambio. En diciembre 2010, entró el “Santa Clara” de Hamburg Sud de 7.200 TEUs. El mismo armador anunció que había colocado la orden para una nueva serie de barcos de 9.600 TEUs y una eslora de 332 metros que llegarán en 2013. En marzo, arribó un buque de CSAV de 305 metros de eslora, y Maersk colocó uno de 7.450 TEUs.
“Hay varias razones para suponer que los buques de entre 7.200 y 7.450 TEUs serán los mayores que vendrán al Puerto de Buenos Aires y en el futuro al puerto La Plata. En el caso que Hamburg Sud decida poner los buques de 9.600 TEUs en el servicio entre Brasil y Asia, éstos seguramente darán vuelta en el puerto de Itapoá en la bahía de Sao Francisco do Sul, donde es socio. Está en una zona de fuerte expansión portuaria, cerca de Itaja,í donde Maersk y MSC tienen sus nuevas terminales, y cerca del puerto privado de Imbituba, lugar que opera la empresa Santos Brasil (del Tecon de Santos), que está extendiendo sus muelles y pronto instalará grúas pórticos para los grandes post-panamax. El puerto de Santos va a duplicar dentro de pocos años su capacidad operativa. Ya está muy adelantado con el dragado a 15 metros, y seguirá hasta los 17 metros”, anticipó Zuidwijk.

Con seguridad
En el crecimiento y desarrollo del mercado de contenedores, mucho tiene que ver la seguridad. A partir del ataque a las Torres Gemelas, la Organización Marítima Internacional puso en vigencia el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP).

“La seguridad en los puertos abarca toda la cadena logística. La lucha contra el terrorismo se inicia, en otras cosas, a partir de la identificación y la selección de contenedores sospechosos ya que el 90% del comercio mundial se efectúa en esta forma”, señaló Jorge Caro, director de la Organización de Protección Reconocida (OPR).
Según el directivo, los actores logísticos aún no tomaron una real consciencia de la necesidad de invertir en seguridad.

“En este momento se hace como obligación. Aun la están considerando un costo y no una inversión. Hoy por cada contenedor se cobra una tasa internacional por la seguridad portuaria. Los operadores prácticamente no pagan nada sobre este rubro. Aun así, no hay una cultura de la protección, sino que todavía tenemos que hacer mucha fuerza para que se cumplimente la norma internacional”, reseñó Caro.

Ésta es una de las 21 organizaciones reconocidas por Prefectura Naval Argentina (PNA) para realizar planes de protección de instalaciones portuarias. De esas 21, solo 10 son centro de capacitación de protección marítima. La OMI recomendó en 2010 que todo el personal de las instalaciones portuarias, aun aquellos que no tengan funciones de protección deben estar preparados en prevención de antiterrorismo, que incluye también trata de personas y narcotráfico.

“Nosotros capacitamos al personal y el sistema es tan transparente que luego es la PNA quien toma los exámenes en sus dependencias y con su personal”, aclaró el director de OPR.

Además de seguridad portuaria en general, se brindan todos los servicios, desde la vigilancia hasta la seguridad final, y cubre la cadena logística.

“Desde el punto de vista electrónico, también manejamos el Precinto Electrónico de Monitoreo Aduanero (PEMA). Es una especie de GPS que se coloca en el camión o en el contenedor, desde que sale de muelle hasta que llega a destino. Es sumamente importante porque permite controlar todo el trayecto on line”, resaltó Jorge Caro.
Otro enfoque para mejorar el mercado de los contendores lo dio Sergio Borrelli, vicepresidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje.

“Hay que trabajar en función de atender las necesidades de los buques de 300 metros de eslora tanto en Buenos Aires y Exolgán como en la Plata. Está el tema del calado y el del tránsito del canal del pasaje. Por eso proponemos que se corra la escollera de Puerto Nuevo 100 metros en paralelo para permitir el giro de este tipo de buques”, reclamó Borrelli.
Uno de los planteos pasa por la preservación de espacios portuarios pensando en su expansión.

“Hoy hay terrenos ocupados que no tienen ninguna función específica y que hace 100 años fueron reservados por los visionarios de entonces pensando en una futura expansión. Hoy parece que nos hubiésemos olvidado para qué quedaron. No son terrenos que fueron abandonados por el Estado o los privados, sino que estaban reservados para extensión portuaria”, aseveró Borrelli.



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