Los armadores top en la Argentina

Los armadores top en la Argentina

La crisis global golpeó duro en 2009. Los contenedores de exportación vuelven a superar a los de importación. 26 de Mayo 2010

Ahora sí se nota la crisis en plenitud. Con 1.071.100 TEUs, 2009 cerró con 283.100 TEUs menos con respecto a los operados en 2008. Para encontrar una cifra parecida, hay que retroceder a los 1.045.000 TEUs movilizados en 2006. Veníamos acostumbrados a la curva de crecimiento desde el salto registrado en el período 2003-2004. Ahora, las cosas cambiaron, y para mal.

Un hecho destacado pasa por la distribución de esos contenedores, porque 592.300 TEUs fueron de exportación contra 478.800 de importación. Desde el fin de la convertibilidad, en enero de 2002, siempre primaron las exportaciones. La balanza se dio vuelta, sin embargo, durante 2007 y 2008. Ahora se retoma la senda con ventaja para las ventas al exterior.

Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación), ni los intercambios comerciales con Paraguay y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional, ni el ingreso y egreso de vacíos.

Del cuadro comparativo del movimiento de TEUs, surge un esbozo parcial de la evolución del comercio exterior argentino durante los últimos 12 años. Esto es así porque el relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas que viajan en bodegas refrigeradas.

La caída de casi el 30% constatado en 2009 quiebra una tendencia al crecimiento que venía con un 31% arriba en 2008, del 3,5% en 2007, del 5,6% en 2006, del 20,3% de 2005 y del 24,5% de 2004. Igualmente, la Argentina parece estar lejos del piso de 557.000 TEUs del crítico año 2002.

El volumen de exportación cayó, aunque no de manera abrupta. Hasta 2006, el incremento de las exportaciones se había mantenido a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y los conflictos sindicales. Incluso, hay casos llamativos como los 164.300 TEUs exportados al norte de Europa contra los escasos 89.000 importados del mismo destino.

En el rubro importación, es donde más se notó la debacle financiera internacional. A través de su análisis se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse y, con estabilidad cambiaria, en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratificó en 2005, se consolidó en 2006 y 2007, y se mostró pujante durante 2008.

El ciclo parece repetirse con esta nueva crisis. Los niveles de importación son casi los mismos que en 2005. Virtualmente retrocedimos cuatro años, y esto no es poco en un mundo tan dinámico como el del comercio internacional.

A pesar de la opinión de algunos funcionarios de la Secretaría de Comercio Interior de la Nación, esta caída en las importaciones, no debe ser vista como un beneficio para el país. No se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción. Además, un más sano equilibrio entre los dos tráficos les soluciona a las navieras el desgaste logístico y económico que significa la reposición de contenedores vacíos en los puertos argentinos. El único tema a tener en cuenta pasa por el tipo de productos que se importa. Ya es conocida la historia de las importaciones en la década del ‘90 y el deterioro que éstas generaron en varios sectores de la industria nacional.

En 2008, de los ocho tráficos relevados, en tres de ellos mandaban las importaciones por sobre las exportaciones. En 2009, solo dos de ellos registran preponderancia de importaciones, Lejano Oriente y la Costa Esta de los Estados Unidos.

Sigue al frente MSC
Tras varios años de liderazgo por parte del Grupo Hamburg Süd (HSDG), en 2006 se dio vuelta el podio y Mediterranean Shipping (MSC) se alzó con la corona. La supremacía se MSC se mantuvo durante 2007, siguió en 2008 y se consolidó en 2009. Este logro tiene un significado mayor si se considera que MSC es una única línea naviera mientras que el HSDG suma en sus filas a Hamburg Süd, Columbus, Crowley American Transport, Aliança Navegação, Kien Jung y Costa Containers Line (CCL). Todo un logro para el equipo de trabajo que en la Argentina comanda Luis Lajous.

La novedad es que la firma Maersk ahora le pisa los talones al HSG. Incluso, no es de extrañar que en un futuro no muy lejano le arrebate el segundo lugar.

Un cambio de posiciones se dio en el sexto lugar, al que, en 2008, accedió Maruba. Hoy, ese puesto está ocupado por CMA-CGM y esto se debe a su gran desempeño en las rutas al Mediterráneo, norte de Europa y Lejano Oriente.

Otro que trepó posiciones fue Mitsui OSK Lines (MOL). Del décimo lugar en 2008 pasó al octavo en 2009. Esto se debe fundamentalmente por el crecimiento que tuvo en el tráfico de exportación al Lejano Oriente. No obstante, durante los últimos ocho años las líneas que ocupan los primeros cinco puestos son las mismas.

El Grupo Maruba alcanzó el décimo puesto. Con 24.700 TEUs en 2009 posee una participación del 2,3%. Un verdadero galardón para la compañía argentina que obtiene así un lugar de privilegio entre las grandes navieras del mundo.

Para comprender el logro de Maruba habría que repasar la historia reciente. Durante varios años, los buques de bandera argentina gozaron de ciertos privilegios como el de reserva de carga o el Fondo de la Marina Mercante para la construcción de buques. Bajo esta prerrogativa funcionaron verdaderos imperios como Ciamar o Canisa, y pudo subsistir la deficitaria Empresa Líneas Marítimas del Estado (Elma).

Pero llegó la década del ‘90, con sus transformaciones y a los armadores argentinos este cúmulo de ventajas se les escapó como agua entre las manos. Terminaba un largo recreo. Ahora había que competir con las mismas armas que los demás.

El mercado se abrió, y en qué forma. Por eso de un día para el otro llegaron al Río de la Plata las principales líneas marítimas del planeta. Y también por eso dejaron de operar las navieras argentinas que sólo podían hacerlo bajo el paraguas protector del gobierno.

No fue el caso de Maruba. La línea supo adecuarse a los nuevos tiempos, redujo costos, modernizó la operatoria y cerró estratégicos acuerdos comerciales para las rutas al Brasil, Mediterráneo y Oriente. Ahora se presenta una nueva perspectiva.

El relanzamiento de Maruba bien podría considerarse como una bisagra en la historia contemporánea de la Argentina. La naviera, con casi medio siglo de vida, recibe ahora la participación y el concurso de los principales gremios del sector, situación que implica una perspectiva nueva.

En una primera lectura de la nueva sociedad que se establece, podría decirse que Maruba logra capitalizarse de cara al escenario post crisis que se viene.

Sin embargo, esa visión cortoplacista no debe ocultar una razón mayor, que es la de contar por primera vez en años con una herramienta idónea que posibilite concretar el ansiado sueño de tener una competitiva y eficiente marina mercante nacional.

Sigue concentrado
En 2009 se mantuvo la concentración del mercado. Como en 2008, las navieras top ten detentaron en su conjunto el 81% del tráfico total. Asimismo, los cuatro primeros tienen el 57% del total y los siete el 72,3%.

Los números muestran que en la Argentina este fenómeno supera el promedio internacional. En el mundo, las primeras tres navieras, Maersk, CMA-CGM y Evergreen, consiguen el 33,1% del mercado. En estas tierras ese guarismo se vence sólo sumando a los dos líderes. MSC y HSDG obtienen el 34,9% y si se agrega al tercero, CSAV, la cifra llega al 45,3%. Lo mismo sucede al momento de sumar los top ten. En el mundo éstos acaparan el 60%, pero en la Argentina el 81%.

Hay sorpresas
Exigente por naturaleza, el negocio naviero no se conforma con las cifras de un ranking de armadores puro y simple. Por tal motivo, este informe incorpora nuevamente el análisis y la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.

Las conclusiones que de aquí surgen generan más de una sorpresa. Mediterranean Shipping se alzó nuevamente con la corona en la ruta al norte de Europa. En este trayecto, hasta 2006, mandaba Maersk, quien ahora ocupa el segundo lugar delante de Hamburg Süd. Por segundo año consecutivo Hapag Lloyd lidera en Caribe/Golfo.

En el Norte de Europa, Maersk desplazó a Hamurg Süd de la y ya no aparece China Shipping.

Con una participación del 33,1%, la línea de bandera argentina Maruba lidera cada vez con más ventaja, el tráfico del Pacífico y el Grupo Hamburg Süd logró una vez más la cima en el trayecto a Brasil.

Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuran en el top ranking, como ZIM.

Maersk, que en 2008 había logrado un modesto cuarto lugar en el trayecto a la Costa Este de los Estados Unidos, en 2009, desapareció del ranking en esta ruta. También sigue afuera en la ruta al Pacífico. En revancha, lidera en la ruta África Indico.

En este trayecto, aparece GA Line con un tercer lugar, pero a escasos 119 TEUs del segundo puesto. La totalidad de los 4.300 TEUs movilizados por GA Line son de exportación. Esto habla muy bien de la Agencia Marítima Dulce que lo representa en Argentina.

Mediterranean Shipping accedió nuevamente al primer puesto del ranking general debido a una suerte de presencia mundial producto de su inteligente y a la vez agresiva política comercial. A esto hay que sumarle la permanente inversión en nuevos buques de alta tecnología. Es así como logró una presencia destacada en todos los tráficos, con excepción del Lejano Oriente. Incluso, se dio el lujo de levantar la copa en la competitiva ruta al norte de Europa.

Las alimentadoras
En la ruta a Brasil y Uruguay, se mantiene la presencia cada vez mayor de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar.

La cuestión no es menor si se tiene en cuenta que con 190.500 TEUs movilizados, las líneas alimentadoras o feeders registran 47.300.

Al mismo tiempo, aparece aquí un nuevo jugador en escena. Log-in, con 25.800 TEUs movilizados.

El fenómeno feeder tiene tres lecturas y seguramente se explique con la suma de factores de cada una de ellas.

En primer lugar se podría inferir que varios de los contenedores que antes recalaban directamente en Buenos Aires hoy lo hacen en Montevideo o Río Grande, para llegar luego a nuestras costas vía feeders. Esto podría deberse al alto costo de Buenos Aires en relación a sus competidores regionales, o al escaso calado de su canal de acceso, que dificulta el ingreso de los buques de gran porte. A esto podría sumarse la burocracia aduanera argentina que en vez de facilitar, muchas veces entorpece el comercio, y los conflictos sindicales que más de una vez paralizaron los muelles de Puerto Nuevo.

Otra cuestión que juega es la versatilidad de la tecnología del contenedor que va perfilando la creciente presencia de estos alimentadores. Es así como hay líneas que recalan en Buenos Aires y saltean a Montevideo, mientras que otras lo hacen a la inversa. A esto hay que sumar aquellas compañías que “pegan la vuelta” en los puertos de Río Grande o Santos a los que se puede llegar con buques de mucho mayor tamaño por su calado natural.

Pero también hay que reconocer que, de un tiempo a esta parte, surgieron propuestas de transporte feeder de alto contenido profesional y trato directo con el cargador. El Mercosur se hizo carne en navieras regionales que fortalecen su tráfico interno y ello ha sido captado por los propios exportadores e importadores.

Con asimetrías
Del análisis de las distintas rutas en forma separada se advierte que en más de una ocasión algunas líneas de navegación registran prestaciones de una cierta importancia en un sentido del tráfico y una nula participación en el sentido inverso. Incluso, como este análisis no contabiliza movimientos menores a 100 TEUs, en algunos cuadros aparecen casilleros vacíos.

El dato es llamativo e implica un cambio muy profundo en el concepto tradicional de los servicios regulares.

No cabe duda de que este es un reflejo de la denominada globalización de los servicios. La tecnología del contenedor ha transformado al trasbordo en un hecho corriente. Por lo tanto, la reposición de equipos no necesariamente se produce dentro de la misma ruta. La regularidad se mantiene, pero ya no es lo que supo ser.

Este fenómeno se explica, en parte, por la generalización de las locaciones de espacios (celdas) que lleva a la concurrencia de diversos armadores en un mismo buque.

En líneas generales esta situación no se observa en los transportistas que operan con flotas propias, aunque esto no significa que los buques involucrados sean de su efectiva propiedad.

Si bien las cifras son exactas en un plano teórico, en la práctica la cuestión es bastante confusa. El carácter global de los operadores y la casi irrestricta posibilidad de la locación de las celdas entre distintos armadores y rutas, hace que en diversos tráficos el exceso de contenedores con carga no necesariamente sea compensado con el traslado de equipos vacíos en el sentido contrario del mismo trafico.

El caso de las estadísticas con la región de África/ Indico es bien ilustrativa. Líneas que se exhiben muy activas en un sentido, desaparecen en el contrario y viceversa. De todos modos el dato es ilustrativo del estigma de la asimetría que necesariamente acompaña a todo tráfico regular.

Esto también sirve para explicar el desconcierto que se produjo entre las líneas marítimas frente al estallido de una crisis que nadie supo anticipar y que agarró desprevenido a la gran mayoría de los actores.

Fletes, para abajo
Después de un 2008 todavía de vacas gordas para el transporte marítimo, en 2009 se produjo una baja del 40% en la demanda de bienes de consumo procedente de naciones en desarrollo.

Esto sin duda empujó hacia abajo las tarifas del transporte marítimo de contenedores durante 2009.

Por otra parte, diversos especialistas consideraron que la reciente propuesta del Canal de Panamá, para aumentar el peaje de modo de financiar un ambicioso proyecto de expansión, tendrá su impacto. En estos tiempos, las navieras cuentan hasta el último de sus centavos para morigerar lo más posible los efectos de la contracción económica mundial.

El combustible marino, tipo IFO 380, que en América del Sur había aumentado alrededor del 80% entre enero de 2004 y finales de junio de 2007, se redujo a finales de 2008 y parte de 2009 en sintonía con la caída en el precio del barril de crudo. Los que no bajaron son los costos adicionales generados por las normas de seguridad.

Desde el país, las mayores bajas de flete se registran en la ruta a Europa y Asia, aunque es de destacar que el mismo proceso afectó también al resto de América Latina.

En los últimos 10 trimestres la industria del transporte marítimo en América latina se vio expuesta a especiales condiciones de oferta y demanda, por las cuales el desarrollo del mercado de contenedores, experimentó alteraciones poco usuales en materia de precios y cantidades.

El ciclo marítimo fue el protagonista de estos cambios que impactaron a transportistas y a las cadenas productivas y de distribución, y que plantea nuevas condiciones de servicio con exigencias renovadas en equipamiento e infraestructura portuaria.

Según el estudio que cada año realiza Ricardo J. Sánchez, de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal, la deprimida actividad durante 2001 y la primera parte de 2002, repercutió en una baja de los fletes y un crecimiento menor que la demanda hasta inicios de 2003. Luego, ésta continuó creciendo, año tras año, a una tasa superior a la oferta. Ahora el ciclo vuelve a contraerse debido a la enorme oferta de bodega frente a un mercado con escasa demanda de transporte.

Si se toma como punto de partida el año 2000, con los valores observados hasta 2009, la demanda acumulada es superior a la oferta acumulada, pero esta situación se ha revertido drásticamente con el estallido de la crisis mundial.

El desequilibrio entre oferta y demanda tiene así repercusiones tanto en los precios de la actividad como en la composición de la flota mercante mundial, y en los servicios de transporte marítimo efectivamente prestados.

Por ser el transporte marítimo una demanda derivada de la producción y el comercio, el freno de la economía mundial junto al comportamiento de los Estados Unidos y el Extremo Oriente congeló la demanda de transporte desde inicios del cuarto trimestre de 2008. Es así como se produce una lógica caída en el valor de los fletes marítimos que reconoce pocos antecedentes.

Un rojo de millones
La consultora Drewry Shipping ha elaborado un informe que apunta a que la caída de las tarifas, entre noviembre de 2008 y octubre de 2009, ha reducido considerable la capacidad de las navieras de generar ingresos. Ante tal panorama, la facturación global de las compañías se redujo en dicho período en casi u$s 80.000 millones.

El descenso de las tarifas de transporte fue significativo en las rutas con origen en Asia a finales del año pasado y comienzos de éste pero resultó especialmente grave en el transporte de mercancías entre Asia y Europa.

Para las cargas movidas entre Asia y los Estados Unidos, las tarifas cayeron un 12,1% entre los meses de noviembre y enero con respecto al mismo periodo el año anterior, mientras que, en el transporte entre Asia y Europa, la caída alcanzó el 42,2%. En el mes de enero los precios dentro de esa última ruta fueron 68,7% inferiores a los de enero de 2009.

Globalmente las tarifas se redujeron en un 20% entre los meses de noviembre y enero, en relación con los mismos tres meses del año pasado.

“Basándonos en un tráfico de contenedores de 152 millones de TEUs en 2008, según el último informe Container Forecaster de Drewry, hay hasta u$s 68.000 millones en ingresos que las navieras no van a conseguir, y que los exportadores e importadores se van ahorrar, si los actuales niveles de tarifas se mantienen durante los próximos doce meses”, apuntó el estudio.

El informe aclara que el cálculo de la suma real es “más complicado” pero esa estimación permite ver “lo desesperada que es la falta de ingresos” del sector, que también ha estado propiciada por la caída del precio del petróleo experimentada a finales de 2008.

“Las navieras están operando servicios de contenedores con resultados negativos. La situación plantea serios interrogantes sobre la habilidad de las compañías de funcionar y el riesgo de disrupción de las cadenas de suministro en Asia”, indicó la consultora. ro, CSAV, la cifra llega al 45,3%. Lo mismo sucede al momento de sumar los top ten. En el mundo éstos acaparan el 60%, pero en la Argentina el 81%.



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