Las 10 razones por las que nadie quiere los subtes

Las 10 razones por las que nadie quiere los subtes

Peleas de sindicatos, inversiones pendientes, acuerdos que nunca avanzan y pasajeros disconformes, son sólo algunas de las razones del negocio que no encuentra sus funcionarios adoptivos. 02 de Marzo 2012

1. La pelea sindical. En noviembre de 2010, luego de años de reclamos, protestas y negociaciones, el Gobierno, a través de una resolución del Ministerio de Trabajo, otorgó la inscripción gremial a la Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneo y Premetro (AGTSYP). Se reconoció así a "los delegados rebeldes" del subte como un sindicato independiente de la Unión Tranviaria Automotor (UTA) que integra la CGT. La medida fue un revés importante para el monopolio de la CGT de Hugo Moyano. El ministro de Trabajo, Carlos Tomada, justificó la medida en que "se necesita preservar la paz social y un servicio indispensable en forma diaria para millones de ciudadanos", en directa referencia a las huelgas y protestas realizadas por los delegados disidentes de la UTA para exigir el reconocimiento de su agrupación gremial que habían dejado en el medio a los pasajeros. Sin embargo, las batallas bajo tierra están lejos de terminar. Las diferencias en las medidas de fuerza tomadas por la falta de policías y el anticipo del metrodelegado Néstor Segovia de un pedido del 30 por ciento en las próximas paritarias, son sólo dos nuevos capítulos de una historia que recién comienza.

2. Acuerdos que nunca avanzan. El Poder Ejecutivo Nacional dispuso mediante el artículo 13 del decreto 2074/90, firmado el 3 de octubre de 1990 la concesión de explotación de los servicios prestados por Subterráneos de Buenos Aires. Mediante ese decreto se concesionó las líneas de subte y el premetro por 20 años y quien las explotara debía también operar el ferrocarril General Urquiza. En 1999 la concesión fue extendida hasta 2017. El 21 de abril de 1999 la Nación firmó un decreto que, entre otros puntos, planteaba el inicio del traspaso del subte a la ciudad. La legislatura porteña lo aceptó con una ley en 2000. Pero nunca se avanzó. En noviembre pasado junto a la confirmación que se iban a eliminar los subsidios al sector público, el Gobierno adelanta que transferiría el subte a la ciudad. Se abrió una disputa con Macri por las fechas y por la letra chica del acuerdo. El 3 de enero, ambos gobiernos firmaron un primer convenio. La ciudad tomaba el subte pero se abría un compás de 90 días para terminar de definir la transferencia. Las partes nunca se acercaron y la tragedia de Once provocó un efecto salida en la gestión PRO.

3. Inversiones que no se concretan.  La red está conformada por seis líneas denominadas con letras (de la A a la E y la H) e identificadas con colores que suponen unos 52,3 kilómetros de vías. Adicionalmente, están proyectadas otras tres líneas a construirse en el futuro próximo. De mantenerse los actuales planes, cuando terminen de construirse las nuevas líneas la red contará con una longitud de 75 kilómetros de recorrido, sin contar las extensiones de las actuales líneas ni el premetro. El Premetro es una línea tranviaria de 7,4 kilómetros de longitud que fue inaugurada el 27 de agosto de 1987. La también denominada línea E2 cuenta con dos ramales que combinan la línea E con su terminal Plaza de los Virreyes. Tienen 10 estaciones en común con cuatro más para el ramal a General Savio dos más para el ramal centro cívico. Sin embargo, desde el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires aseguran que se necesitan 1000 millones de dólares de inversión adicionales que la Nación no desembolsó. Desde la Nación, en tanto, dicen que es la ciudad quien debe hacerse cargo.

4. Pasajeros disconformes. El ranking de los reclamos tiene un foco principal. De cada diez quejas que llegan, cuatro son por el mal servicio. El 25 por ciento por los accesos y las características de las estaciones y un 10% por la seguridad y la venta de boletos, según señala la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. El resto de los disgustos de los usuarios se genera en la calidad de los coches y el ambiente, resume.

5. Las obras en ejecución. Línea B: se extiende dos kilómetros hacia el oeste desde los Incas en dos estaciones: Echeverría y Juan Manuel de Rosas, con transferencia a la estación Villa Urquiza del Mitre. Línea E: desde Bolívar a Retiro con dos estaciones intermedias, Correo Central (combina con la línea B) y Catalinas. El futuro del programa de expansión se apoya en las líneas F, G e I, cuya traza se encuentra ya aprobada por la Legislatura de la ciudad. Agregarán 22,5 kilómetros red cuyos desembolsos son de capital intensivo y aparecen como otra batalla de fondo. La "guerra de los carteles" que involucró un llamado de atención cromático por parte de la Presidenta es sólo un símbolo de lo que viene.

6. El costo de la seguridad. Los 30 días más que dio ayer la Presidenta con relación a la seguridad en los subtes prorrogan la solución del problema de fondo. Mientras Macri habló de "pungas" bajo tierra, lo cierto es que se precisan unos 800 policías para custodiar el viaje de 1,5 millones de pasajeros diarios. La otra seguridad, que tampoco pasa inadvertida, es la que se genera por la infraestructura existente. No obstante, la empresa Metrovías negó "enfáticamente las afirmaciones realizadas por diversas autoridades del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en relación a que el subte tiene graves problemas en su funcionamiento y además es inseguro". La empresa concesionaria aseguró en un comunicado que "garantiza un adecuado nivel de confiabilidad y seguridad del servicio del Subte y el Premetro mediante la implementación del Programa de Mantenimiento de Material Rodante".

7. La necesidad de aumentar tarifas. Sólo un pragmático hecho concreto quedó hasta el momento de la pelea entre la nación y la ciudad: una tarifa de $ 2,5. La decisión del Gobierno de Mauricio Macri de llevarla a ese valor se justificó en la reducción de un 50% de los subsidios de $ 760 millones y en que no existía ninguna partida presupuestaria prevista para tal fin.

8. Los pasajeros transportados no tienen techo. A diferencia de lo que ocurre en el negocio de trenes donde hubo varias alzas y bajas en la cantidad de pasajeros, en los subtes el crecimiento fue constante. De los 920.000 pasajeros transportados por día en 2005 se pasó a un promedio de 1,5 millones por día durante el promedio 2011. Un estudio del CIPPEC resume la situación en que "la red de subterráneos se ha extendido en forma muy gradual, y el sistema encuentra dificultades para atender un número creciente de usuarios". Por su parte, Metrovías se defiende y asegura que incrementó en un 160% la disponibilidad de flota para el servicio y se redujo la cantidad de averías cada 100.000 kilómetros, pasando de 43 en 1993 a 7.7 averías en 2011.

9. Subsidios sin viento de cola. En enero de este año, según datos del Ministerio de Planificación, se destinaron 291 millones de pesos para el sistema de trenes a nivel nacional. El ranking de los subsidios lo encabezó TBA: la empresa concesionaria del ramal Sarmiento, que además maneja el ramal Mitre, recibió 76,9 millones de pesos para funcionar. En segundo lugar, se ubicó la UGOFE (línea Roca) con $ 66,5 millones. El podio lo completó Metrovías, con $ 38 millones. Por su parte, Ferrovías recibió $ 33 millones, la UGOFE (línea Belgrano Sur) unos 21 millones de pesos y la UGOFE (línea San Martín) unos $ 20 millones. De acuerdo a cálculos provistos por CIPPEC, los subsidios al transporte ascendieron en 2011 a $17.000 millones, lo que equivale a alrededor del 1 por ciento del PIB y del 30 por ciento del gasto total en subsidios del Estado nacional. Esto significa que el gasto en subsidios aumentó más de cuatro veces (415 por ciento) como porcentaje del PIB entre 2005 y 2012. De esa torta, un 70 por ciento de los subsidios se destina al transporte urbano e interurbano de pasajeros.

10. Demora en los fondos. La concesionaria Metrovías habría acumulado en los últimos meses una deuda de 65 millones de pesos por el esquema establecido en el traspaso de jurisdicción del servicio de la Nación a la Ciudad. Los tiempos de implementación de la nueva tarifa de $ 2,5 y los desacuerdos entre las jurisdicciones han dejado en el medio a la concesionaria, que si bien no opinó al respecto, recibió varias consultas por parte de los sindicatos. La relación con el concesionario es sólo una escala más en el nuevo culebrón subterráneo.



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