"Habrá más fusiones en los próximos tiempos"

El vicepresidente de Ventas a nivel global de Air Canada le pone buena cara a las turbulencias que generaron para el mercado aerónaútico el desbocado precio del crudo y la tragedia de Japón. La gestión en tiempos crisis. 18 de Abril 2011

Crisis en Medio Oriente, precios de petróleo por las nubes y uno de sus principales mercados -Japón- literalmente destrozado. Tras un buen 2010 que le permitió volver a volar con viento de cola, la industria aeronaútica vuelve a exigir habilidades de un piloto de tormentas. Claude Morin, vicepresidente de Ventas a nivel global de Air Canada, la compañía que factura por año u$s 11.000 millones, comenta qué significa y cómo se hace para gestionar en una panorama de tanta incertidumbre. En diálogo exclusivo con Management, confiesa que si el precio del crudo no frena su alza y vuelve a la marca de u$s 150 por barril de hace dos años atrás, el negocio entrará en zona de turbulencias mayores.

Con la combinación del desastre en Japón y un precio del crudo por u$s 100, ¿la industria volvió a la zona de turbulencias?
Nuestra industria es muy volátil. A lo que nos enfrentamos en los últimos 60 días, si bien no lo llamaría catastrófico, sí es algo extremadamente serio. 2010, fue, después de todo, un año de recuperación. Y también 2011 arrancó muy bien: para nosotros, enero fue un mes con muy buenos resultados. Pero después de eso, las puertas del infierno se volvieron a abrir: precios de petróleo, superando ampliamente la marca de los u$s 100 y después Japón. Obviamente, nuestras preocupaciones son totalmente insignificantes contra el terror y los problemas que deben estar atravesando las víctimas allí. No obstante, Japón es la ruta más redituable de todas las que cubre Air Canada: significa el 3 o 4% de nuestra facturación anual. Pero, en cuanto su participación en nuestras ganancias, el porcentaje llega fácilmente al 15%. Y también para el resto de las grandes compañías aéreas, Japón es uno de los principales destinos.

¿En qué se refleja ese peso?
En nuestro caso, hay una gran cantidad de intercambio comercial entre ambos países que genera un gran volumen de viajes de negocios. Recuerde que para una aerolínea ese es el segmento donde mayor facturación se produce. Claro que queremos y necesitamos a nuestros pasajeros de ocio, a los turistas. Pero, también es cierto que quien paga la inversión que hacemos en aviones y servicios es el segmento de negocios.

¿Y cuánto impacta entonces el aumento del precio del crudo, que con la crisis en Medio Oriente no parece querer calmarse?
Para darle una idea: Air Canada es una aerolínea de tamaño medio. O sea, no somos una Lufthansa o una United, pero sí bastante más grandes que Aerolíneas Argentinas o LAN. Al mismo tiempo, el consumo de nuestra flota de 200 aviones, nos exige una gasto de hasta u$s 25 millones por año por cada dólar por barril. Para este año, habíamos presupuestado un precio de hasta u$s 85 por barril. Pero, hoy, ese precio está cerca de la marca de los u$s 105. Entonces, haciendo el simple cálculo de calcular 20 veces por u$s 25 millones, el resultado es una inversión en combustible de cerca de u$s 500.000 millones. El resto del cálculo se lo dejo a usted. Y si bien hay analistas que predicen que, en cuanto las cosas en Medio Oriente se calmen un poco, el precio del crudo volverá a caer, otros esperan que siga creciendo para ubicarse en los u$s 150 por barril.

¿Cómo cambió entonces la perspectiva de negocios de Air Canada para este año?
Es muy serio porque lo que las aerolíneas usualmente hacen en estos casos es elevar los precios de los pasajes y servicios. No obstante, eso no tiene ningún impacto sobre todos los tickets, que ya vendió de antemano. En segundo lugar, tampoco podrá elevar los precios a posteriori tanto como para recuperar esa pérdida. ¿Por qué? Porque simplemente se destruye la demanda.

¿Qué esperan en cuanto a facturación?
Antes de que estallaran todas estas crisis, estábamos confiados en lograr crecer un 4 o 5%. Pero ahora, todo puede pasar.

¿Cómo afectó eso a sus planes para expandir la flota o, incluso, su red de rutas para este año?
No afectará nuestros planes de ampliación de flota por el simple hecho de que para este año no tenemos entrega de aviones previstos: la llegada de los 787 de Boeing, de los que ordenamos de 37 aviones, se suspendió hasta finales de 2013. Y no tenemos ninguna otra compra confirmada. Pero si cambió nuestro panorama de corto plazo sobre la gestión de rutas que cubrimos. Nos obligará a reveer algunas de la rutas menos atractivas que cubrimos.

¿Eso implica a las rutas a América latina y la Argentina?
La buena noticia es que el tráfico de la región hacia Canadá registra por estos días un gran crecimiento. Brasil, por ejemplo, crece hasta un 20% por año. La Argentina también es un mercado fuerte para nosotros, aunque, por el momento, sólo tenemos entre cuatro y cinco vuelos. Otro factor que nos ayuda es que el tráfico de y a hacia esta región es anticíclico con el tráfico en el hemisferio norte.

¿Cuánto crecieron los viajes de negocios en la región desde la salida del annus horribilis de 2009?
En nuestros vuelos de Brasil a Toronto, cada día la clase ejecutiva está llena. Santiago también es muy fuerte, dado el acuerdo de libre comercio que tienen Canadá y Chile. Por todo eso, el tema con el tráfico en la región no es para nosotros la falta de demanda, sino la falta de aviones para atenderla.

¿Cuál es el mercado más fuerte en la región, fuera de Brasil?
Tanto Buenos Aires como Santiago son muy buenos destinos. Colombia está creciendo también muy bien. Y está claro que, una vez que nos entreguen las 787, aprovecharemos para capitalizarlos en estas rutas.

¿Eso significa que Ezeiza sería uno de los primeros destinos en el mundo en ver aterrizar una 787 de Air Canadá?
Yo diría que si porque queremos aprovechar estos aviones donde se genera el mayor potencial.

La Argentina suele ser considerada por sus colegas como un destino querido y buscado pero que presenta obstáculos como la inflación, los cambios de reglas o problemas técnicos como los que paralizaron hace poco la actividad en los dos aeropuertos internacionales de la capital. ¿Cuánto preocupa esto en su negocio?
Digamos que la preocupación, por ahora, no es tanta. Tuvimos resultados que nos llevaron a ofrecer, hace dos años, un vuelo diario non stop entre Ezeiza y Toronto, que funcionó muy bien. Por eso, no creo que nos preocupen tanto las cuestiones de tipo de cambio o la mencionada incertidumbre local. Éste es un buen mercado para nosotros.

¿Qué podemos esperar entonces para este año en la Argentina?
Por el momento estamos con una frecuencia de seis vuelos semanales. Probablemente reduzcamos esa frecuencia a cinco vuelos por semana para, luego, volver a seis. Confieso que hasta un mes atrás, teníamos el plan de iniciar una operación diaria desde Buenos Aires. Pero decidimos revertir esa decisión y también para los vuelos a Copenhague, Athenas o Barcelona.

Usted fue CEO global de Cargo de Air Canada. ¿Cómo evalúa los próximos meses?
La región de América latina es una de las más fuertes en ese sentido. No tenemos aviones de carga, sino que nos valemos de nuestros 777, que son excelentes aviones para permitir hacer carga y transporte de pasajeros. Por ejemplo, desde la Argentina, transportamos materia perecedera, industrial y farmacéutica. Es un mercado de carga muy fuerte. Recuerde que, en aviones de wide body, como lo es el 777, la contribución de la carga para que el vuelo sea rentable es crucial. Por ejemplo, para un vuelo ida y vuelta de Canada, via Santiago a Buenos Aires, la participación de la carga en la facturación puede representar hasta 15% el ingreso total. O sea, sin una buena participación de la carga en un vuelo internacional, ninguna aerolínea podía volar de forma redituable. Tenemos la suerte de que América latina es un buen mercado para el transporte de pasajeros y de carga. En otros destinos, esa combinación no se da.

Ante la ola de fusiones en curso con Iberia-British, Continetal-United o, aquí en la región, Avianca y Taca o LAN-TAM, ¿cuánto preocupa ser una compañía de tamaño medio que bien podría ser la próxima en ser adquirida?
Evidentmente, el staying alone, es un poco peligroso. Por otro lado, tenemos dos joint ventures, una para las rutas del Atlántico con United y Lufthansa y otra para las rutas de transworld y con eso estamos muy bien cubiertos. Además, contamos con una posición muy fuerte en nuestro propio mercado que también nos protege: la ley canadiense prohíbe a un extranjero tener más del 25% del capital. No obstante, sí creo que habrá más fusiones en los próximos tiempos. Recuerde que, en comparación con otras industrias, como la farmacéutica, la de hidrocarburos o la automotriz, la nuestra está muy fragmentada. Normalmente hay tres o cuatro grandes players que dominan el mercado. Pero en nuestro mercado, aún con las últimas grandes fusiones, los 25 grandes jugadores ni ocupan el 50% del negocio.

¿Es posible que la industria vuelva a sufrir un impacto como el de 2009?
Digamos, que el daño sería severo y muy preocupante, si el precio del crudo llega a subir hasta u$s 150. En ese caso, la industria ya no estaría en condiciones de funcionar o ganar dinero. Ninguna aerolínea puede funcionar a ese precio del barril. Como le decía, si una firma trata de subir el precio tanto como para cubrir ese margen, la mitad de sus pasajeros dejan de volar. O sea, si el precio del petróleo sube entre u$s 10 y u$s 20 tendremos un problema realmente grave que enfrentar. Pero, si logramos que vuelva a bajar por debajo de los u$s 100, estaremos bien.



¿Te gustó la nota?

Comparte tus comentarios

Sé el primero en comentar

Videos