Delitos entre ruedas y caranchos

Delitos entre ruedas y caranchos

En el último año, se contabilizaron 1400 casos de piratería del asfalto. Las denuncias se centran en vacíos legales y avances tecnológicos, que facilitan la modalidad delictiva. Cómo impacta el fenómeno en la industria del seguro, amenazada también por una creciente cantidad de fraudes. 14 de Septiembre 2010

Por día, promedio, se producen 3,83 hechos de piratería del asfalto. Si se considera que los domingos los cacos descansan, la cifra sube a 4,74.

Entre julio de 2009 y el mismo mes de este año se contabilizaron 1.400 casos de este tipo. En el año y medio anterior, habían sido 1.600, lo que marca un crecimiento en la modalidad delictiva, de acuerdo con un relevamiento hecho por la Mesa Interempresarial de Piratería de Camiones.

El tipo penal de piratería del asfalto no está contemplado como tal en el Código Penal argentino, hecho curioso, considerando que es una modalidad de robo apenas compartida con los países de la región pero que difícilmente se encuentre en otras latitudes.

Además, la falta de previsión legal se extiende a diferentes modalidades atadas a este tipo de delito, que crecen a medida que la tecnología avanza. Así, por ejemplo, desde la Mesa, que nuclea a 88 compañías representantes de toda la cadena de distribución (transporte, seguros, seguridad física y satelital y dadores de carga, entre otras), sostienen que se debería incluir como agravante en el Código Penal el uso de inhibidores de señales en robos de camiones y crearse un registro nacional para esos aparatos.

El penalista Víctor Varone, quien coordina ese espacio junto con su socio Gabriel Iezzi, explica que así como se han perfeccionado los controles y seguridad de las cargas con sistemas de seguimiento satelital, también han aparecido mecanismos para contrarrestar las defensas. Dicho sea de paso, el equipo que se precisa para realizar la mencionada inhibición se consigue fácilmente y a precios módicos en Internet.

Cómo es la práctica
La modalidad, cuando se la utiliza, consiste en colocar un automóvil a la par del camión a asaltar; inhibir la señal que alcanza al rodado, a sus puertas y ventanas; interceptarlo; abordarlo, y con un equipo móvil (‘espadas’ como las que se utilizan en los aeropuertos para verificar la portación de metales), ya dentro del camión, ubicar y destruir los sensores.

“Que un banco tenga inhibidores en forma legal para proteger a los clientes, evitar comunicaciones telefónicas y, con ello, salideras, perfecto. Pero, si esos elementos se usan a bordo de un automóvil para cometer un delito, tienen que tener una sanción”, razona Varone.

La aparición de estos aparatos sumó, por otra parte, a un nuevo integrante en las unidades celulares que suelen componer a las bandas de piratería del asfalto. “En la estructura, están los que se ocupan de ubicar la mercadería, del transporte y la distribución, quienes hacen luego la venta y los gatilleros, que se ocupan del robo en sí. También tienen contables y hace poco incorporaron esta figura que es la del tecnológico”, describe el especialista.

Si bien “cae mucha gente”, por lo general marchan presos gatilleros, transportistas y almacenadores, pero no los cabecillas. Eso, incluso considerando que las DDI tienen un protocolo de denuncia para toda la Policía de la Provincia de Buenos Aires destinado a acelerar el esclarecimiento de casos al punto que, si se trabaja bien, pueden ser resueltos en un par de horas.

Por el lado de las víctimas, generalmente empresas, el área de Legales suele poner atención al recupero, la etapa de denuncias y los seguros, pero el gran foco los excede y, como solución de fondo aparece la creación de fiscalías especializadas y de un tipo penal específico para la piratería del asfalto.

En esa línea, existe una Mesa Federal de Piratería de Camiones coordinada por el Subsecretario de Seguridad Ciudadana e integrada, entre otras, por la PFA, la Gendarmería, Prefectura, AFIP, ARBA, PBA, SSN, la Asociación de Compañías de Seguros, la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos, fiscales especializados y la Mesa Interempresarial de Piratería de Camiones.

“Este tipo de delitos viene creciendo desde hace varios años, pero las formas de combatirlo son las mismas que para cualquier otro delito”, opina Martín Argañaraz Luque, socio de Allende & Brea, especialista en materia de seguros, alcanzados directamente por este tipo de contingencias.

Las polizas de transporte que alcanzan a estos casos establecen que el traslado de mercadería tiene que hacerse en vehículos con sistemas de seguimiento satelital y, en muchos casos, con custodia. “Es una forma para asegurarse de que el riesgo va a ser menor, con lo cual baja la prima y se terminan beneficiando las distintas partes”, razona.

Estos requisitos tienen, claro, su razón de ser. Y es que si bien no habría casos probados en juicio, sí se ha tenido la reiterada sospecha de connivencias entre el transportista y el pirata del asfalto cuando no existieron tales medidas de seguridad, justifica Argañaraz Luque.

Otra lucha
Desde el punto de visto jurídico, se han tomado diferentes medidas para combatir la piratería, dice el último informe de la Mesa Interempresarial al que tuvo acceso Asuntos Legales.

En primer lugar, se crearon dos fiscalías temáticas en los municipios de Campana y en San Martín, en la provincia de Buenos Aires, para permitir un accionar mucho más célere de las agencias de seguridad y la justicia. En paralelo, como en el último año subió la incidencia de este delito en Zona Oeste y Zona Sur, se está impulsando ahora la creación de otras dos fiscalías especializadas en La Matanza y en Lomas de Zamora.

Sin embargo, el gran problema hoy parece ser la falta de actuación sobre los puntos de venta de la mercadería robada. “En el mismo local pueden convivir mercadería legítima, trucha y robada. No se venden jeans en la calle Warnes ni para-golpes en los shoppings”, grafica Varone. De allí, la intención de que las agencias recaudadoras tomen cartas en el asunto e inspeccionen zonas emblemáticas para corroborar no sólo facturas, sino también libros contables. “Eso dificultaría la comercialización y esto lleva a la máxima de "no se roba lo que no se vende"", dice.

En cuanto al potencial problema gremial, los especialistas en la materia coinciden en que los piratas saben muy bien a qué se enfrentarían en el caso de endurecer sus operaciones. Y es que así como la ola de secuestros express tuvo como respuesta un endurecimiento de los controles en los accesos a la Ciudad de Buenos Aires. Excederse con la violencia empleada para cometer los atracos podría implicar la protesta generalizada ya no de las empresas, sino del mismísimo gremio de los camioneros. De allí que, a diferencia de lo que puede ocurrir en las rutas del Brasil, sean muy raros los episodios de sangre que rodean a estos golpes.

Antes de Carancho, la película que muestra a Ricardo Darín en el rol de villano-abogado, ya existían los caranchos en la isla Martín García que provocaban fracturas en personas que, a cambio de una pequeña compensación, aceptaban que les rompieran un hueso y fingían luego un accidente de tránsito, a veces, incluso, con la connivencia de los automovilistas.

Caranchos y otros abusos
La defraudación al seguro en esos casos tendría un costo de entre $ 500 y $ 1.000 como compensación por la fragmentación ósea, y una potencial "ganancia" por el reclamo posterior que puede redondear los $ 30.000, denuncia Argañaraz Luque.

Otro tipo de reclamo es el que hacen algunos abogados tras los accidentes de tránsito, con información interna de hospitales y policías, cuenta. “Hay un caso conocido de un paciente al que se le amputó una pierna. El abogado le hizo firmar un poder mientras estaba en el hospital y le prometió $ 5.000. Él, luego, cobró $ 150.000”, describe. Según el socio de Allende & Brea, los letrados que encontraron en esta modalidad la forma de ganarse la vida juegan a iniciar muchos juicios y llevarlos hasta el final contra las aseguradoras, pues saben que aquellas deben hacer una reserva financiera durante los 7 a 8 años que demora el pleito. “Cuando negocian, es porque precisan liquidez para la operatoria o pagarle a sus clientes”, agrega el socio de Allende & Brea. En general, los fraudes de este tipo son más fáciles de hacer cuando hay varios reclamos y por montos chicos (entre $ 10.000 y 50.000).

Tanto por el monto implicado como por la modalidad, en materia de piratería del asfalto los casos de fraude al seguro no son frecuentes. “Por lo general, la connivencia viene entre personal de la empresa de transporte y de la agencia de seguridad que se contrata para el transporte, y aún así es difícil demostrarla. No creo que se busque el fraude al seguro, sino el hacerse con la mercadería. Es más que nada una situación delictiva que termina teniendo un impacto en la aseguradora”, estima.

En esa línea, para Hernán Munilla Lacasa, socio del Estudio Durrieu, las compañías de seguro constituyen el blanco favorito y repetido de un variopinto grupo de personas que se organizan para estafarlas. “En tanto, se trata de reclamos armados con pruebas falsas que intentarán hacerse valer en sendos procesos judiciales, engaño al juez mediante, es una verdad de perogrullo que el quid pasa por controlar adecuadamente la prueba en forma inmediata a ocurrido el siniestro”, aconseja.

“Es en ese momento y en ese escenario, donde las compañías deben poner el acento. Verificar el lugar del hecho, levantar actas notariales, obtener fotografías, convocar ingenieros viales y/o médicos -si fuera menester-, controlar si hubo testigos presenciales”, concluye.

Logística afectada
Desde la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos indican que, en los últimos cuatro años, se perdió entre el 15% y el 30% de la productividad de un vehículo de reparto, ya sea por cortes de calles y rutas o por hechos de piratería del asfalto.

Con trámite parlamentario
El único proyecto de Ley que al cierre de esta edición contemplaba la conjunción de las voces piratería y asfalto y se encontraba en trámite en el Senado de la Nación lleva el número de expediente S-3384/09 y corre por cuenta del senador Eugenio (Nito) Artaza, en relación a la obligatoriedad de los seguros para el transporte y la carga de mercaderías.

Los números de los atracos
l El 70% de los hechos de piratería del asfalto se da entre las 6 y las 12 horas. El 14%, de 12 a 18, y un 8% de 18 a 24.
l Miércoles (24%), martes (22%), jueves (17%), lunes (17%), viernes (16%) y sábados (4%) son los días de más alta siniestralidad.
l El 63% de los atracos se comente en un radio de 150 km alrededor del Gran Buenos Aires. El 26% ocurre en Capital Federal, mientras que el 11% se da en el interior del país (con Córdoba y Santa Fe a la cabeza).
 La Matanza, Morón, Almirante Brown, San Martín y Lomas de Zamora son las jurisdicciones con mayor siniestralidad en el ámbito del Gran Buenos Aires.
l En Capital, el foco de actividad es la Autopista 25 de mayo y Rivadavia, en el tramo que se extiende entre el 4.900 y el 12.000. Cantilo y General Paz e Independencia y Boedo son también zonas de ataque.
l Electrodomésticos y artículos electrónicos (34%), carga general (22%), indumentaria (13%), alimentos y bebidas (11%) y medicamentos (6%) son los rubros más buscados.

Fuente: Mesa Interempresarial 
de Piratería de Camiones.



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