Con licencia para incumplir acuerdos

El conflicto con Brasil y las debilidades del Mercosur, en la óptica de los especialistas aduaneros. Qué hacen las empresas frente a las trabas a la importación. 29 de Julio 2011
Son 18 las ventanillas en el sexto piso de la Secretaría de Industria donde se tramitan los pedidos de Licencias No Automáticas (LNA) para la importación. Según el día, hay colas de más de 30 metros para ingresar al edificio de Julio A. Roca al 600. Desde febrero último, cuando el Gobierno empezó a aplicar las LNA para 600 posiciones arancelarias, muchos abogados aduaneros debieron sumar, a su trabajo creciente de los últimos años, consultas de todo tipo referidas a las nuevas disposiciones y algunas gestiones de urgencia ante la dependencia. Pero el volumen de llamados y mails, que ya era abultado, cobró una nueva efervescencia hace menos de un mes, cuando se desencadenó la principal represalia comercial por las trabas: Brasil impidió la entrada de autos argentinos. Y el Mercosur ingresó, una vez más, en su eterno plano de disputas.

 ¿Cómo impactan en la actividad de los estudios especializados las fricciones entre la Argentina y Brasil? ¿Qué hacen las empresas cuando se enfrentan a conflictos de estas características? Dado que la institucionalización del Mercosur –comparten los expertos– sigue siendo una gran deuda pendiente, las compañías navegan en un plano de incertidumbre, sin muchas opciones a mano más que plantear una queja formal en las cámaras a las que pertenecen, para que presionen a los gobiernos por las restricciones. Mientras tanto, la debilidad jurídica del bloque no deja de arrojar señales de alarma.

“El tema no es sencillo, visto que el sistema de solución de controversias previsto en el Protocolo de Ouro Preto contempla un mecanismo para las controversias entre estados partes y no entre particulares de un estado y otro”, resume Juan Patricio Cotter, socio de Petersen & Cotter Moine Abogados. De todos modos, agrega, “el exportador afectado puede hacer su reclamo formal ante la Comisión de Comercio del Mercosur y, además, solicitar a su país que haga propia la controversia”. Cotter Moine asesora, entre otras, a varias automotrices que sufrieron por las trabas en la frontera con Brasil y a empresas lácteas que vieron impedido su ingreso al mercado brasileño.

Pero los planteos jurídicos no fueron el camino elegido por las firmas afectadas. “Todas las protestas se canalizaron a través de los gobiernos”, señalan los abogados aduaneros. La relación que mantienen desde hace años Brasil y la Argentina, enfrascados en resolver las disputas en forma bilateral y mediante salidas transitorias, no les deja muchas opciones a las empresas. “Desde que comenzó el Mercosur hay problemas de restricciones tanto del lado brasileño como argentino”, recuerda Enrique Barreira, socio del estudio Barreira, Rodríguez Larreta, Sciutto Klot & Vidal Albarracín y árbitro designado en los tribunales arbitrales ad hoc del bloque, en conflictos como el bloqueo de puentes entre la Argentina y Uruguay por las papeleras, en 2006. “Hay que recordar que el primer laudo arbitral que hubo en el Mercosur, en 1999, se debió a licencias no automáticas establecidas por Brasil contra la Argentina. Lo que ha hecho ahora la Argentina ya lo utilizó Brasil, en cierta manera”, sostiene. 

Desconfianza
De todas formas, Barreira advierte sobre lo que, a su entender, constituye el fondo de la cuestión: “La falta de confianza de ambos países en un sistema abierto, con tráfico libre”. La Argentina arrojó esta vez la primera piedra, con las LNA, y Brasil contraatacó golpeando donde más duele: el sector automotor. “Si bien las dos partes incumplieron, hay un serio problema institucional. Se ha hecho más fácil no obedecer los compromisos”, comparte su socio Guillermo Vidal Albarracín, en referencia a la prohibición de aplicar trabas dentro del bloque, una norma que ninguno respeta. “El Mercosur está detenido y no hay una autoridad independiente que guíe el proyecto.

Ni siquiera se cumplen los laudos de la autoridad prevista para resolver los conflictos, como el del bloqueo de los puentes entre la Argentina y Uruguay”, dispara Juan Carlos Lascano, socio de Carena & Asociados, otro bufete especializado en Derecho Aduanero. Bernardo Cassagne y Maximiliano Krause, socios de Tanoira Cassagne Abogados, coinciden en que los mecanismos de resolución de controversias no están funcionando. “Cuando se habla de Mercosur, se piensa en la relación bilateral Argentina-Brasil, y eso termina conduciendo a acuerdos privados para zanjar las diferencias”, reflexionan. El estudio vio crecer desde febrero las consultas de parte de importadores locales y exportadores brasileños a raíz de las trabas, así como las investigaciones por dumping contra exportadores del país vecino y europeos, la otra cara de las restricciones comerciales del último tiempo.

Para Horacio Alais, name partner del estudio Alais & De Palacios (que atiende a empresas de consumo masivo y cadenas de supermercados, entre otros clientes), resulta increíble el nivel de debilidad institucional que refleja la unión aduanera. “Esto se transforma, a la corta o a la larga, en la ley del más fuerte. Y nadie le puede ganar la pulseada al más fuerte. Pareciera que cada uno se maneja en forma autónoma. ¿Hay herramientas para evitarlo? Obviamente. Pero todos se hacen los distraídos”, lanza. Su socio Alejandro Perotti, quien formó parte de la Secretaría del Mercosur entre 2003 y 2006, apunta que la existencia de conflictos comerciales no es, en sí misma, un hecho negativo. “El problema viene cuando no se sabe cómo arreglarlos. Y ahí hay un error de parte de la Argentina, que, en vez de llevar la negociación a la mesa grande, con Paraguay y Uruguay, bilateraliza la relación con Brasil. Las reglas favorecen a los más chicos y le quitan discrecionalidad a los más grandes”, sentencia. A Perotti le cuesta creer que la Cancillería argentina no impulse la institucionalización del bloque como estrategia negociadora. 

Perdió la paciencia (estratégica)
Aunque las negociaciones entre ambos países avanzaban al cierre de este número, y los autos locales ya cruzaban nuevamente la frontera, el último choque dejó un dato a tener presente. “Brasil se cansó y Dilma (Rousseff) no es Lula, que apelaba a la paciencia estratégica en la relación con la Argentina. Hay productos brasileños que esperan hace 300 días la licencia no automática, que no rige para el Mercosur, encima”, resume un abogado aduanero con llegada a funcionarios del país vecino. Igual, critica la postura zigzagueante que muchas empresas (de ambos lados) adoptaron siempre frente al Mercosur.

En el caso de las LNA, la vía judicial para retirar la mercadería mediante cautelares no es la más usada, si bien existen casos. “Aunque la Cámara en lo Contencioso Administrativo ha dicho que las licencias no automáticas son ilegales, hay una presión fenomenal para evitar que los importadores presenten amparos”, revela un abogado aduanero. A las demoras en el otorgamiento –que, según rezan las normas, no deberían superar los 30 días, ya que el plazo de 60 días corresponde a situaciones excepcionales, en las que la autoridad debe decidir sobre todos los pedidos a la vez, explican los expertos– se suman otras trabas de hecho. “No sólo no se cumplen los plazos, sino que se exigen certificados de una manera desmedida”, cuestiona Vidal Albarracín.

También pululan otro tipo de requisitos. Por ejemplo: cuando algunos importadores tramitan una licencia, la Secretaría de Industria les envía una nueva solicitud, pidiéndoles datos confidenciales sobre el producto a importar que, argumentan los abogados, es imposible que conozcan, como trazabilidad de proveedores y detalles del proceso productivo. Si no reúnen todos los datos, la solicitud se archiva, aunque el importador puede volver a solicitarla. “Es una prohibición encubierta. Todo está armado para que no se importe”, remarca Alais.

“En precisión jurídica, para que haya LNA debe haber restricciones autorizadas por la OMC (Organización Mundial de Comercio). Las razones de carácter estadístico, de seguimiento, que invoca la Argentina no se condicen con el esquema de LNA”, sintetiza Barreira, cuyo estudio atiende a clientes como Volkswagen, Aluar, la Cámara de la Industria Aceitera (Ciara) y el Centro de Exportadores de Cereales, entre otros. Desde Carena & Asociados agregan que llevan casos de importadores que, con la licencia ya otorgada y la mercadería en el puerto, no pueden retirar el producto por demora en la Aduana. “Tienen todo acordado, incluso un plan para exportar y así compensar la salida de divisas. Pero los demoran igual”, señala Carlos Carena. Llegado ese punto, y aun cuando la Justicia les concedería la razón, a las empresas no les queda otra salida que negociar con el Gobierno para agilizar el trámite, explica. “No se puede trabajar ni planificar el comercio exterior a fuerza de amparos”, concluye Lascano. Y tampoco puede normalizarse un bloque comercial si sus socios borran con el codo lo que escribieron con la mano.



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