Comac: el desafío chino a Airbus y Boeing

Los países que esperan poder levantar una industria nacional de aviación exitosa pueden aprender una buena lección del programa de desarrollo de Beijing para construir un jet made in el gigante asiático. 12 de Julio 2010

Por Anil Gupta y Haiyan Wang

China está aprendiendo rápido el ABC de la industria de la fabricación de aeronaves: A, de Airbus; B, de Boeing; y C de Commercial Aircraft Corp. of China o Comac. El proyecto, aprobado por Consejo del Estado en febrero de 2007, tiene como objetivo producir jets localmente y, para 2020, convertirse en el tercer player mundial de la industria. Si todo marcha de acuerdo al plan, el primer producto de Comac, el C919 (un avión de fuselaje simple con más de 150 asientos) podría comenzar a competir con el A320 y el B737 en la segunda mitad de esta década. Este tipo de aeronaves constituyen la categoría más vendida de la industria comercial. Y en el transcurso de los próximos 20 años, se espera que China compre unas 100 unidades anuales de ese tipo de aviones. Por ello no es una coincidencia que Comac haya indicado que luego de su período de crecimiento inicial, sus proyecciones de producción son de 100 C919 cada año para ayudar a China a reducir su dependencia por las aeronaves importadas.

Comac representa el epítome de la ambición china para crear campeones nacionales que luego se convertirán en competidores a escala global. El de los grandes aviones comerciales constituye un mercado de proporciones considerables (los ingresos de Boeing en 2009 fuero de US$ 69.000 millones) aunque también uno en el que las barreras de entrada son altas. Las compañías chinas que intentan entrar en industrias tecnológicas como la biotecnología, el equipamiento para telecomunicaciones, supercomputadoras, software y semiconductores enfrentan un escenario altamente competitivo y una constante y creciente ola de nuevas compañías. En contraste, la industria de los aviones jumbo no ha visto un solo nuevo player más que Airbus en los últimos 40 años. De hecho, con la salida de algunas empresas como McDonnell Douglas y Lockheed Martin, el campo se ha reducido. Las grandes aeronaves comerciales no son solo tecnológicamente complejas en múltiples frentes, pero también presentan una complejidad extrema en fabricación y son vendidos a un grupo de consumidores muy conservador: las aerolíneas de pasajeros. A diferencia de una supercomputadora o un switch de telecomunicaciones, la falla de un avión jumbo puede literalmente matar a cientos de personas y poner a una compañía aérea de rodillas.

El éxito de Comac en cumplir su misión representaría un hito para el desarrollo chino en una superpotencia tecnológica. Las aeronaves comerciales constituyen la categoría individual con mayores exportaciones para Estados Unidos. En los próximos 20 años, China está destinada a ser el mercado más grande para esos aviones. Y ya que Comac parece estar en el camino correcto para comenzar a volar, estos principios podrían servir de lecciones para otros países con ambiciones de largo plazo de desarrollar una industria de aeronaves comerciales.

Las acciones de Comac en manos de instituciones clave

Primero, se aseguró que el proyecto tuviese la cantidad de capital adecuado. Comac nació en 2008 con 19.000 millones de yuanes (US$ 2800 millones). Un año más tarde, recibió una línea de crédito de 30.000 millones de yuanes (US$ 4400 millones) del Banco Chino de Comunicaciones. Combinados, más de US$ 7000 millones en financiación inicial solo para Comac, es decir, sin contar la base de capital para proveedores del sistema como AVIC (Aviation Industry Corp. of China) una gran compañía estatal involucrada en la producción de aviones militares y otras aeronaves comerciales más pequeñas. Para poner estas cifras en perspectiva, Boeing invirtió un promedio de US$ 3900 millones anuales en investigación y desarrollo durante los últimos cinco años.

En segundo lugar, se invitó a instituciones clave a involucrarse en el proyecto otorgándoles una participación. Los 19.000 millones de yuanes en capital de Comac se componen de 6000 millones del gobierno central, 5000 millones del gobierno de Shangai, 5000 millones de AVIC y aportes de 1000 millones de Baosteel, el mayor productor de acero del país; Chinalco, líder en la producción de aluminio; y Sinochem, principal productor de químicos. A pesar de que todas estas entidades son brazos del gobierno, darles a todas una participación directa incrementa dramáticamente sus iniciativas de colaboración entusiasta y preactiva.

En tercer lugar, se acumularon capacidades tecnológicas a través de alianzas con líderes globales. Wu Guanghui, jefe de Diseño de Comac y deputy general manager de la compañía, afirma que, mientras la firma podría conseguir partes y componentes a nivel global, dará prioridad a proveedores que conformen joint ventures con socios chinos. AVIC, el principal proveedor de subsistemas de Comac, ha jugado un rol muy importante en este sentido. En junio de 2007 estableció un joint venture con Airbus para hacerse cargo del ensamblado final de los aviones A320 de la compañía para el mercado europeo. El año pasado AVIC y Airbus también sellaron un acuerdo para producir partes para el A350: dos con Goodrichm, uno para equipos de aterrizaje y otro para compartimientos de motores; uno con Nexcelle (joint venture entre GE y la francesa Safram) para fabricar componentes y compartimientos para motores; y otra con GE para desarrollar la aviónica para los C919. Otras corporaciones que habían formado joint ventures en China también ganaron acuerdos para ser proveedores de Comac, como Honeywell, para unidades de energía auxiliares, y Parker Hannifin, para sistemas hidráulicos y de combustible.

India debería mirar el desarrollo de Comac

En cuarto lugar, cuando un joint venture con un proveedor clave parece imposible, en la compañía decidieron ir directamente a negociar con los líderes mundiales en esos sectores. Este ha sido el caso de los motores de los C919, el subsistema tecnológicamente más complejo de una aeronave. Si bien AVIC instaló una subsidiaria de motores para aviones en Shangai, están todavía muy lejos de poseer las capacidades técnicas suficientes. Tampoco hay indicios de que los grandes fabricantes de motores, GE, Rolls Royce o Pratt & Whitney, estén dispuestos a crear joint ventures en China. En Comac enfrentaron esta realidad y firmaron un acuerdo de provisión directamente con la francesa CFM (un joint venture entre GE y Safram) para hacerse de los LEAP-X Turbofan para los C919. Los ejecutivos de Comac y AVIC señalan, de todos modos, que mantienen sus intenciones de desarrollar un motor y capacidades de fabricación locales.

Y en quinto lugar, la compañía apalancó el control estatal sobre las aerolíneas nacionales para reducir las barreras de entrada propias del mercado. Los directivos de Comac se muestran optimistas y afirman que para fines de 2010 habrán firmado su primer orden de compra con compañía chinas para entregar 100 aviones.

Queda claro que Comac representa un sofisticado mix de capitalismo de estado y lógica de mercado. Mientras que países más pequeños podrían encontrar casi imposible alcanzar la escala, músculo financiero y capacidades tecnológicas chinas, algunas pocas economías más grandes –como India– podrían tener el potencial para lograrlo. Y deberían beneficiarse de seguir los pasos que siguió el gigante asiático.

Anil K. Gupta (anil.gupta@insead.edu) es profesor de estrategia en Insead. Haiyan Wang (hwang@chinaindiainstitute.com) es managing partner del China India Institute y profesora adjunta de estrategia de Insead. Son coautores de Getting China and India Right (Wiley, 2009) y The Quest for Global Dominance (Wiley, 2008).
 

 



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