Aerolíneas y PDVSA: el juego de las diferencias

Aerolíneas y PDVSA: el juego de las diferencias

La petrolera venezolana da cuantiosas ganancias que son desviadas para financiar programas sociales aumentando el pasivo de la compañía, mientras que la línea de bandera nacional ocasiona pérdidas millonarias. Sin embargo, ambas comparten un sino común: fueron reestatizadas por Hugo Chávez y Cristina Kirchner y su estilo de conducción no está exento de polémica. 13 de Enero 2012

Los últimos conflictos sindicales de Aerolíneas Argentinas pusieron sobre la mesa el estado de situación y administración de la compañía reestatizada por Cristina Kirchner en 2008, donde el Estado argentino gasta unos u$s 2 millones diarios para solventar las pérdidas. En Venezuela, caso contrario sucede con PDVSA, cuyas ganancias son sistemáticamente desviadas para financiar diversos proyectos estatales, aumentando fuertemente sus pasivos.
Alimentos, tierras, empresas energéticas, financieras y mucho más. Desde que asumió la Presidencia de Venezuela en 1999, el carismático Hugo Chávez ha estatizado casi una centena de compañías que operaban en los sectores más diversos de la economía. Muchas de ellas muy rentables, como Electricidad de Caracas -hasta 2007 bajo control de la estadounidense AES Corp.- y otras con problemas, como la decena de bancos que intervino en 2009 debido a problemas de iliquidez y otras irregularidades. De cualquier forma, si algo han tenido en común estos procesos es que muchos de los ingresos de estas compañías no están yendo a reinversiones en las mismas empresas sino a solventar diversos gastos estatales.

En este sentido, la principal muestra de esta situación corre por cuenta de PDVSA. La enorme empresa petrolera estatal, que sustenta la posición de Venezuela en la OPEP y piedra angular de la diplomacia bolivariana, es una de las principales cajas utilizadas por Chávez para financiar los más diversos programas, tanto internos como externos.
"Durante los últimos años hemos sido testigos del saqueo al que ha sido sometido PDVSA", dice el economista y socio fundador de la consultora MetroEconómica en Caracas, Pedro Palma. "El Gobierno, de forma irresponsable, ha obligado a esa empresa a financiar cualquier proyecto que se le ocurra, aun cuando no tenga relación alguna con el negocio petrolero, o le ha endosado unas obligaciones que implican un alto costo para esa empresa, generándole esto una carga muy onerosa que ha comprometido su solvencia financiera", añade.

Según datos oficiales, actualmente se están produciendo algo menos de 2,7 millones de barriles de crudo por día, lo que deja -restando la producción para gas natural y consumo interno- unos 2,1 millones de barriles diarios para exportación. Sin embargo, dice Palma, "no todas esas ventas externas generan caja, ya que los 100.000 barriles diarios que se envían a Cuba se pagan, según dicen los propios voceros gubernamentales, con médicos de Barrio Adentro y otros servicios que nos provee ese país".

Encima de todo, denuncia, el 50% de lo que se vende a través de los convenios de Petrocaribe, Petrosur y Alba se financia a un plazo de 25 años con una tasa de interés de 1%, con lo que la empresa está casi regalando el crudo. Y de los 430.000 barriles diarios que se envían a China por una serie de convenios con el país asiático, sólo la mitad genera caja, con el resto destinado al pago de capital, intereses y otras obligaciones. "Y los fondos excedentes", dice el economista, "no entran a PDVSA sino a la República". De esta forma, añade, "estimamos que de los volúmenes que se exportan sólo algo más de 1,4 millones de barriles diarios generan caja a la industria petrolera venezolana". Si se toma el precio promedio de exportación de 2011 de u$s 100 el barril, el ingreso anual por exportación de petróleo venezolano en 2011 debió estar en el orden de los u$s 52.000 millones. Pero de lo que le ingresa a PDVSA se deben descontar gastos operativos, de depreciación, venta y administración que sólo en 2010 superaron los u$s 21.000 millones; además de royalties, impuestos de extracción, a la renta y otras obligaciones que el año pasado, según Palma, habrían superado los u$s 15.000 millones de 2010.

¿Y qué se hace con lo que queda? Acá es donde el economista pone el dedo en la llaga. "Adicionalmente, PDVSA tiene que enfrentar enormes gastos destinados a financiar las misiones o programas sociales gubernamentales", dice. Además, recientemente se anunció que la empresa deberá solventar el pago de las obligaciones a ex empleados de la administración pública y los nuevos compromisos que genere la reforma de la Ley del Trabajo.

Entonces, una empresa que podría ser completamente rentable termina siendo deficitaria y pidiendo dinero al banco central. "Las cargas financieras de PDVSA son desproporcionadas y le generan un severo problema de caja, que tiene que ser cubierto con endeudamiento".
Según datos recientes, agrega el economista, en las últimas seis semanas se dobló la deuda de la compañía con el instituto emisor venezolano, de u$s 12.000 millones a u$s 24.000 millones. Y esto en un contexto de reservas menguantes. Siendo gran parte de éstas en oro, la baja en la cotización del metal ha golpeado fuerte las arcas venezolanas, hoy en el orden de los u$s 27 mil millones.

Aerolíneas, receptora
Ahora, el caso de PDVSA podría ser tomado en un sentido inverso con lo que ocurre localmente con Aerolíneas Argentinas. La aerolínea de bandera, reestatizada por el gobierno de Cristina Kirchner en 2008, actualmente opera con una pérdida diaria de casi u$s 2 millones, financiada a través de transferencias de redirección de recursos estatales. Hasta ahora, el Gobierno habría puesto en Aerolíneas más de u$s 3400 millones desde la reestatización. Y el condicional es porque todos los números son estimaciones. "No hay balances y las cuentas de la compañía son un verdadero misterio", denuncia el diputado Omar De Marchi, del PRO.

"La compañía está en manos de una dirección incompetente que ha intercalado punteros políticos en las áreas manejadas por personal experimentado, desplazando a éste último y dándole decisión a los primeros, y los resultados están a la vista", afirma De Marchi. "Es necesario que la Secretaría de Transporte cumpla las leyes, otorgando rutas a aquellas compañías que, estando en condiciones de volar, piden hacerlo", señala, apuntando a la dificultad de la competencia para operar, como sucedió con la reciente suspensión a LAN Argentina de volar la ruta Buenos Aires-Santiago desde Aeroparque.
"Es obvio que el ocultamiento ha sido la herramienta más usada por el Poder Ejecutivo para esconder las groseras ineficiencias de la compañía nacional y popular", añade con sorna el diputado opositor. "Sólo a través de algunas publicaciones en el Boletín Oficial se pueden conocer las transferencias de partidas con las cuales el Gobierno asiste en forma directa a Aerolíneas", asistencia que se plasma gracias a los superpoderes otorgados por el presupuesto nacional al Ejecutivo y que le permiten al jefe de Gabinete redirigir partidas. "También han transferido recursos de la ANSES", dice, refiriéndose a la entidad que funciona como una de las principales financistas del aparato estatal. Según datos provistos por el diputado, Aerolíneas aumentó su número de pilotos de 465 en 2008 a 1120 en la actualidad. En 2005, dice, con un poco más de 7000 empleados, la compañía transportó 6.524.233 pasajeros y en 2010, con casi 11.000 empleados, se transportaron 6.400.269 de pasajeros, una muestra de la inconsistencia entre los aumentos en las contrataciones y el devenir del negocio.

A la hora de trazar un paralelo entre los casos venezolano y argentino, De Marchi afirma que la relación salta a la vista y reside "en el espíritu de conducción de ambas compañías. No interesa la rentabilidad porque argumentan que tienen un fin social. Lo que no entienden, o sí entienden, lo cual es peor, es que cuando una compañía no es sustentable económica y financieramente, sea pública o privada, el destino seguro es la extinción. Sólo es cuestión de tiempo", sentencia.



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