Los fabricantes de automóviles chinos todavía no se dan a conocer
Economía

Los fabricantes de automóviles chinos todavía no se dan a conocer

Las empresas del gigante asiático aplican los métodos de otras automotrices de renombre, pero aún no difunden con fuerza sus productos.  

Por Tom Mitchell 04 de Febrero 2014




Aparte de unas pocas pancartas de la Liga Juvenil Comunista y un resumen de las reformas que se revelaron en el tercer pleno del Partido Comunista de China el noviembre pasado, pocas cosas distinguen a la fábrica de automóviles Aeolus, propiedad de Dongfeng, de su empresa conjunta con Peugeot Citroën y Honda, en las proximidades.

Situada en una zona de desarrollo en Wuhan, una ciudad industrial en el centro de China, la fábrica de Aeolus ha utilizado equipos y sistemas de fabricación de Peugeot y de Nissan, el tercer socio de empresa conjunta de Dongfeng, de propiedad estatal.

Los estacionamientos fuera de cada planta, sin embargo, cuentan una historia diferente. Mientras miles de autos esperan fuera de las fábricas Peugeot y Honda de Dongfeng en Wuhan, a la espera de su envío a los distribuidores del mercado de automóviles más grande del mundo, su fábrica de Aeolus produce sólo alrededor de 300 vehículos al día, o sea alrededor de 100,000 unidades anuales.

Dongfeng, uno de los "tres grandes " grupos de automóviles de China conjuntamente con Shanghai Auto y First Auto Works, tiene más empresas conjuntas con grupos internacionales de vehículos que cualquiera de sus pares locales. Incluyendo su socio coreano Hyundai, actualmente opera cuatro empresas conjuntas y firmó un quinto acuerdo de asociación en diciembre con Renault. La compañía con sede en Wuhan también está lista para tomar una participación del 14 por ciento en Peugeot como parte de una recaudación de €3 mil millones de capital.

China autosManos a la obra. La planta de Peugeot, ubicada en Wuhan. Foto: Bloomberg.

Las cuatro empresas mixtas de Dongfeng representan más del 90 por ciento de las ventas anuales de vehículos de pasajeros del grupo, en gran contraste con las de su propia marca Aeolus. Es un desequilibrio común en todas las empresas de automóviles de propiedad estatal de China y ayuda a explicar por qué el país con el mayor mercado automotriz del mundo no ha podido, a diferencia de Japón y Corea, hasta el momento producir una marca nacional que pueda competir a nivel mundial.

"En el lado positivo, las empresas conjuntas generan una enorme cantidad de utilidades para las empresas de propiedad estatal con las que están afiliadas", dice Bill Russo de Synergistics, una consultora de la industria. "En el lado negativo, esas ganancias son como una droga adictiva. Las compañías chinas de automóviles no han tenido éxito en invertir esas utilidades en sus propios vehículos de marca".

El mes pasado, la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM) anunció que las ventas de automóviles en el país crecieron más de un 15 por ciento el año pasado a 18 millones de unidades – casi el triple del número vendido en 2008. Durante este período, la cuota de mercado de las marcas chinas alcanzó un máximo de 31 por ciento en 2010 y desde entonces ha caído al 27 por ciento. Mientras tanto, las exportaciones de automóviles chinos en 2013 cayeron casi un 10 por ciento en comparación con el año anterior a sólo 596,300 unidades – lo que representa sólo el 3.3 por ciento de la producción total.

Las importaciones, por su parte, casi se triplicaron a 1.1 millones de vehículos, impulsadas por la fuerte demanda de vehículos de lujo. Mientras que China exporta más automóviles a Argelia que cualquier otro país – sus mercados más grandes después son Rusia, Chile e Irán – la mayor fuente de sus propias importaciones de automóviles es Alemania.

"La calidad de los autos chinos en la actualidad no puede competir con los autos de las multinacionales", dice Yao Jie, subsecretario general de la asociación. "Tenemos que trabajar más duro para mejorar las marcas nacionales." De acuerdo con CAAM, los 10 modelos más populares de China el año pasado, liderados por el Ford Focus, fueron fabricados por empresas mixtas sino-extranjeras.

"La mayoría de las empresas de automóviles estatales chinas saben cómo ensamblar un auto", coincide Max Warburton, analista automovilístico de Bernstein Research. "Pero replicar un sistema de fabricación extranjera no es un conjunto de habilidades particularmente valioso. Las verdaderas habilidades se encuentran en el desarrollo de productos y en la tecnología del futuro".

Muchos analistas creen que Dongfeng y sus pares locales tendrán que resolver sus problemas competitivos en su propio país antes de pretender ser una amenaza competitiva en el exterior. "Tal vez China puede hacer algo que nadie más ha podido lograr, pero no he visto nunca una empresa automovilística convertirse en un exportador exitoso sin tener primero un desarrollo estable en su propio mercado", dice el Sr. Russo. "Hay que lograr un cierto tamaño y escala en su propia casa antes de poder competir en el extranjero".

El reto para las empresas de automóviles de China será lograr esto en la industria automotriz más competitiva del mundo. Cuando los fabricantes de automóviles japoneses y coreanos explotaron en los años 1970 y 1980, lo hicieron desde el refugio de unos mercados nacionales protegidos.

El acuerdo pendiente de Dongfeng con Peugeot y la adquisición de Geely de la sueca Volvo en 2010 sugieren que hay otras formas de avanzar. Lo que las empresas de automóviles chinos carecen en experiencia y conocimientos técnicos, pueden compensarlo con dinero en efectivo.

El año pasado Geely estableció un centro de investigaciones en Suecia, mientras que Peugeot le ofrece a Dongfeng un tentador atajo en ciertas áreas clave. "Peugeot ha mantenido el gasto a lo largo de la crisis [financiera mundial]", señala el Sr. Warburton de Bernstein Research. "Así que a pesar de que sus finanzas son un desastre, cuenta con plataformas básicas, trenes de potencia y transmisiones plenamente competitivos. Dongfeng no tiene nada de eso".



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