Así es el subte por dentro: cómo es la construcción de los túneles de la línea H
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Así es el subte por dentro: cómo es la construcción de los túneles de la línea H

Apertura.com recorrió las obras de la extensión del trayecto que corre debajo de la Avenida Pueyrredón. Ruido, humedad, cemento y calor, la construcción en carne viva.  Por Esteban Lafuente y Felix Ramallo 29 de Enero 2015




Buenos Aires fue, a comienzos del siglo XX, la primera ciudad de América latina en contar con subterráneo. La línea A fue el primer paso de una red que, con el correr de las décadas, no mantuvo su ritmo de expansión. Pero, próximamente, la ciudad sumará tres nuevas estaciones en la línea H.

Bajo las avenidas Pueyrredón, hacia el norte, y Almafuerte y Saenz, hacia el Sur, la línea más reciente de la red, cuyo primer tramo se inauguró el 18 de octubre de 2007, avanza a paso constante. Apertura.com recorrió las obras en los túneles de la línea, cuyo recorrido resulta clave porque corre transversalmente al resto de la red y se intersecta con la E, la A, la B y, próximamente, la D.


Según estimaciones oficiales, en julio de este año se inaugurarán las estaciones Córdoba y Las Heras de la línea H, mientras que unos meses después llegará el turno de Santa Fe, parada intermedia cuyas obras demandan más tiempo porque allí está la combinación entre la H y la D. En ese punto, los túneles de ambas líneas se cruzan a un metro de distancia.

En la obra, que desde 2012 está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires, están terminando de construir el túnel y las estaciones que, en este tramo de la avenida Pueyrredón, se ubican a entre 18 y 22 metros de la superficie.

Como se puede observar en el video, el túnel, que se construyó de a segmentos de ocho metros y requirió la extracción de 30.000 m3 de tierra, está avanzado, al igual que la estación Córdoba. El plan, luego, es continuar con la colocación del material ferroviario (rieles, balastro -las piedras de las vías que atenúan las vibraciones-), la instalación eléctrica y el material de señalización para permitir el funcionamiento de los trenes.

En este último punto hubo, hace unos meses, una demora que complicó el avance del proyecto, que emplea directamente a 1300 personas entre los trabajos del norte y el sur. Según comentan fuentes con conocimiento de la obra, problemas para acceder a equipos de señalización, en su mayoría importados, demoraron los planes de su instalación.



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