Estados Unidos apuesta a mejorar su sistema ferroviario

Estados Unidos apuesta a mejorar su sistema ferroviario

Invertirá más de US$ 151 mil millones en tres décadas en Amtrak. Cuál es su nueva estrategia. 

03 de Agosto 2012




Amtrak, la corporación creada por el Congreso cuando la industria privada abandonó el sistema ferroviario de pasajeros de los Estados Unidos, está tratando de superar su crónica falta de dinero con una nueva estrategia: pensar más allá de sus medios.

En las últimas tres semanas, Amtrak propuso una renovación de Union Station de Washington que costará por lo menos US$ 6500 millones y publicó un plan de US$ 151.000 millones de tres décadas para llevar el servicio de 350 km por hora a su ruta más activa, entre Washington y Boston. Está trabajando hacia un futuro con trenes bala, aunque el Congreso mató el año pasado la propuesta de Barack Obama de fondear un sistema de alta velocidad y los republicanos en la Cámara de Representantes quieren hacerlo de nuevo este año.

Amtrak, que obtuvo un subsidio federal de US$ 1400 millones este año y necesita la re-autorización del Congreso para continuar operando luego de septiembre de 2013, ha decidido que es mejor ser ambiciosa que continuamente rogar por el dinero suficiente para mantener andando a los trenes.

TREN 1“Es una estrategia agresiva para ponerse a sí mismos en una mejor posición a la hora de renegociar”, dijo Joshua Schank, presidente y CEO del Eno Center for Transportation, un grupo de investigación de Washington. “En lugar de jugar a la defensiva y pedir un poco más de dinero para no morirse, están diciendo: ‘Esto es lo que podríamos lograr si realmente tuviéramos el dinero’”.

El plan de Amtrak, basada en Washington, para Union Station necesita nuevos rieles para duplicar la capacidad de los trenes, con lugares para trenes bala que todavía no existen, y una expansión para manejar tres veces el número de pasajeros. La ferroviaria dijo que el proyecto impulsará el desarrollo, como el proyecto residencial y comercial de más de 270.000 metros cuadrados que el desarrollador de Washington Ak ridge propone construir sobre las vías que llevan a la estación.

Necesidad de visión
“Si uno no tiene la visión o el plan de hacia dónde va, no va a conseguir que le financien nada”, dijo Joe Boardman, presidente y CEO de Amtrak. Para los detractores como Emily Goff, de Heritage Foundation, la propuesta de Amtrak, construida sobre una estructura que requiere subsidios del gobierno, significa tirar buen dinero luego del malo. “No creo que sea realista esperar que los contribuyentes estén dispuestos a seguir financiando estos programas, cuando Amtrak tiende a una parte tan pequeño del público que viaja”, dijo Goff. Una mejor solución sería ampliar las rutas de Amtrak a subastas competitivas para bajar los costos, dijo Goff.

La fundación en 1970 del National Railroad Passenger Rail Corp. permitió 20 vías, incluyendo Penn Central, Burlington Northern y Union Pacific. Corp. (UNP), para salir del negocio de pasajeros que hacía perder dinero. El gobierno de los Estados Unidos es dueño de todas las acciones preferenciales de Amtrak, lo que hace que el Congreso sea su jefe final.

Corredor noreste
Union Station es el término sureño del Corredor Noreste de Amtrak, donde la cantidad de pasajeros en los trenes regionales y Acela creció 30 por ciento a 10,9 millones en el año fiscal 2011, de 8,4 millones en el año fiscal 2000, según la ferroviaria.

TREN 2El Corredor Noreste es el único lugar en el que Amtrak obtiene la suficiente facturación para cubrir sus costos operativos. En su plan para actualizar el corredor, Amtrak dijo que la cantidad de pasajeros podría crecer a 43,5 millones de personas anualmente con una facturación de boletos de US$ 4860 millones para 2040 -casi cuatro veces la cantidad del año pasado y cerca de cinco veces las ventas de boletos de US$ 983,5 millones.

“El plan es totalmente poco realista y Amtrak desperdició su dinero desarrollándolo”, dijo Randal O’Toole, investigador del Cato Institute, que aboga por mercados libres y gobierno limitado. “No hay ninguna forma de que Amtrak logre que el sector privado financie más que una cantidad trivial”.

Apoyo gubernamental
Boardman dijo a principios de mes que Amtrak necesitará un significante apoyo gubernamental “en algún nivel o en todos” para comenzar su plan de actualización de US$ 151.000 millones antes de atraer inversión externa para un acuerdo público-privado.
John Mica, chairman del Comité de Transporte Interno e Infraestructura, ha pedido mayores inversiones del sector privado en proyectos ferroviarios y competición privada para el servicio, hasta el punto que brevemente propuso un proyecto de ley el año pasado para remover a Amtrak de manejar el Corredor Noreste. El republicano de Florida, que describe las operaciones de Amtrak como “estilo soviético”, ha agendado una audiencia el 2 de agosto sobre las pérdidas en sus servicios de comida y bebida.

El fondeo hacia la ferroviaria ha variado. La Cámara aprobó un proyecto para el año fiscal 2013 de US$ 1800 millones, que es más que los US$ 1400 millones y menos que los US$ 2500 millones buscados en el presupuesto de Obama. Solo un tercio del apoyo de los Estados Unidos a Amtrak va a operaciones; este año, obtuvo US$ 466 millones para operaciones y US$ 952 millones para capital y servicio de deuda.

Autorizando legislación
El proyecto de ley de política del transporte en la superficie que el Congreso aprobó el 29 de junio no incluía una sección separada en el sistema ferroviario para pasajeros, como típicamente hace. Como la actual legislación de autorización de Amtrak expira a fines del año fiscal 2013, eso asegura que habrá un debate renovado el año que viene sobre Amtrak y cómo expandir el servicio ferroviario en el noreste.

TREN 3Las preguntas sobre el dinero han obstaculizado la puesta a punto de estaciones de Amtrak. La corporación ha dicho que no puede costear una propuesta para mudarse de Penn Station, de New York, de la que es dueña, a menos que pueda obtener el espacio efectivo libre de alquiler de un nuevo lugar planeado para la James A. Farley Post Office.

La ferroviaria pagará por una parte del plan de Union Station con facturación de boletos, le dijo Boardman a los periodistas el 25 de julio, sin decir mucho.
Sobre todo el sistema de Amtrak, los boletos de pasajero pagan por el 76 por ciento de los costos operativos, según Amtrak. La cantidad de pasajeros está en camino de romper el record de 2011 de 30,2 millones, por encima de los 20,9 millones de 2000.

Atrayendo inversiones
Si Amtrak fuera una aerolínea, sería capaz de cobrarle a los pasajeros un fee separado para financiar proyectos de construcción. Eso no está en la ley ferroviaria de los Estados Unidos, dijo Ross Capon, presidente y CEO de la National Association of Railroad Passengers. Amtrak quizá ya está cobrando lo que el mercado está dispuesto a pagar por los boletos, dijo.

La ambiciosas propuestas de Amtrak podrían ser una manera inteligente de atraer inversores, dijo Robert Puente, experto en financiamiento de infraestructuras en Brookings Institucion, una organización de investigación basada en Washington.
Los fondos de riqueza soberana están mirando cada vez más maneras de invertir en proyectos de transporte de los Estados Unidos, dijo, citando una inyección de US$ 2000 millones de China en un proyecto de California.

“Va a haber una gran conversación sobre Amtrak el año que viene”, dijo Puentes. “Hay una porción aspiracional de esto. Ellos necesitan pensar en el futuro, sobre cómo se va a ver el sistema ferroviario de pasajeros en este país”.



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