Por qué Boeing está recomprando viejos 747
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Por qué Boeing está recomprando viejos 747

La explicación de por qué la empresa se quedó con los últimos siete de los 19 aviones que estuvieron a la venta este año.

Por Julie Johnsson 29 de Agosto 2013




Los vendedores de autos desde hace mucho tiempo que vienen tomando los viejos modelos a potenciales compradores para asegurarse un acuerdo por uno mucho más nuevo. Ahora, son los fabricantes de aeronaves los que están siguiendo sus pasos. Boeing está adquiriendo versiones antiguas de sus 747 de aerolíneas. De los 19 viejos 747 que cambiaron de manos este año, Boeing se quedó con siete, de acuerdo a información compilada por Ascend Online Fleets. Eso la convierte en la mayor compradora de jets usados de 2013.

Si bien estas compras obligan a Boeing a buscar nuevos operadores, al mismo tiempo la ayuda a generar demanda por los nuevos 747-8, un avión de la clase de naves de cuatro motores sedientas por combustible de los que hoy las compañías se están intentando alejar. Las nuevas ventas son fundamentales para mantener las líneas de fabricación corriendo mientras la compañía frena su producción un 13 por ciento a 1,75 aviones por mes y almacena 747-8s sin vender en un depósito en el desierto. “Es llevar un problema (de las aerolíneas) a Boeing”, dice Douglas Kelly, vicepresidente senior de Valuación de Activos de Avitas. “Es como intercambiar tu auto”.



Boeing no aceptó declara sobre ventas de aeronaves ni datos específicos sobre sus clientes, pero la información de los Ascend muestra que los vendedores de este año de 747s al mayor fabricante del mundo son todos compradores de naves de la familia 747-8, que incluye versiones tanto para pasajeros como de carga. Esos compradores son Korean Air Lines y Cathay Pacific Airways, así como la unidad Dragonair de Cathay y su joint venture de carga con Air China.

La producción del 747-400 finalizó en 2009. Las nuevas características del 747-8 incluyen mejores motores y una versión más larga del fuselaje que le da al avión su perfil distintivo. Entró en servicio comercial en 2011, dos años tarde, luego de que Boeing llevara ingenieros al retrasado 787 Dreamliner.

Los compradores potenciales del 747-8 están cayendo a medida que las compañías de carga se están volcando a los trenes o a las versiones de pasajeros de los jets con dos motores como el Boeing 777, por su economía de combustible y sus bajos costos de mantenimiento, dice Richar Aboulafia, un consultor de la industria.

Comprar viejos 747s es “una movida muy inteligente por parte de Boeing”, dice otro analista, Michel Merluzeau. Los últimos modelos, con un precio retail de US$ 350 millones cada uno, solo registraron cinco órdenes de compra este año. Pero también hubo otras cinco cancelaciones, de acuerdo al website de Boeing. “Creo que es un año por vez para este prpgrama”, señala Merluzeau.

BOING - IMGPotencia. Si bien los nuevos diseños ya están en el aire, la empresa busca sus viejas creaciones. 

Las recompras ayudan a los compradores de 747-8 a evitar el registro de pérdidas sobre viejas aeronaves, que de otro modo tendrían problemas para vender en un mercado de jumbos usados que está parado, dice Kelly, de Avitas. Además, afirma que con la demanda en baja por naves de carga, las conversiones de 747s de pasajeros se frenaron y ocultaron una de las opciones más comunes para las aerolíneas para extraer valor de una aeronave antigua.

Cerca de 75 modelos 747-400s están estacionados en desiertos de todo el mundo, según Ascend, y sus valuaciones siguen cayendo. Un 747-400 vintage de 1992, que fue valuado en US$ 41,6 millones en enero de 2008, hoy cuesta US$ 16,7 millones, explica Kelly.

Korean Air, que vendió seis 747-400s a Boeing desde 2010, acordó en junio pasado comprar cinco nuevos 747-8s como parte de un plan de compra de aeronaves de US$ 3600 millones. La firma es el segundo operador más grande del mundo de 747-400s y uno de los principales compradores del nuevo modelo, de acuerdo a Ascend.

Cathay Pacific, que ordenó 13 de los nuevos 747s preparados solo para carga, vendió uno de sus 747-400 a Boeing este año, al igual que Air China Cargo, de la que Cathay es dueña en un 49 por ciento. Dragon-air le vendió a Boeing tres de sus jets.

Últimamente los fabricantes están más interesados en generar acuerdos para sus modelos de cuatro motores. El año pasado, Boeing compró cinco A340 de su rival Airbus, un modelo de cuatro motores y fuselaje ancho que ya no está en producción, a la aerolínea China Eastern Airlines, que estaba comprando 20 Boeings 777 en un deal de US$ 6000 millones, de acuerdo a los precios de lista (que usualmente son recortados por compras tempranas o en cantidad).

Airbus compró tres de los nueve A340 usados que se vendieron este año, luego de recomprar 10 jets en 2012. “En algunos casos excepcionales, Airbus compró A340 usados como una forma para apoyar nuevos negocios”, explica Andreas Hermann, vicepresidente y encargado de re Marketing en Airbus, a través de un email. “A pesar de la percepción negativa de algunos, los A340 500/600 siguen aportando eficiencia para los viajes de largo alcance”. Los ejecutivos de Boeing siguen optimistas respecto de que el mercado de cargas revivirá, lo que les traerá nuevas órdenes de su última versión del jumbo que es el caballo de fuerza de la industria desde los ’70.

En algunas formas, el 747-8 es víctima del éxito de ingeniería de Boeing: la versión extendida del 777 tiene un alcance máximo de 7.725 millas náuticas (14,305 kilómetros), que le dan a las aerolíneas la habilidad de utilizar un avión de dos motores en rutas que antes solo se alcanzaban con los jumbos de cuatro motores. Un 747-8 preparado para pasajeros puede recorrer 8000 millas náuticas.

Con 53 pedidos todavía sin entregar, Boeing todavía tiene suficiente trabajo como para mantener la línea de producción en movimiento hasta fines de 2015, estima George Ferguson, analista aeroespacial senior de Bloomberg Industries. “Ellos ven una misión para esas naves”, afirma. “Pero el mercado no nos está diciendo eso”.



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