La historia del argentino que diseña los autos más caros del mundo
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La historia del argentino que diseña los autos más caros del mundo

Vende modelos de 2 millones de euros y se puede permitir, tras una larga trayectoria, rechazar pedidos. Quién es el hombre detrás de la máquina.  Por Andrés Engler 31 de Julio 2014

 

 

Horacio Pagani ya conocía su destino desde los 12 años cuando diseñaba autos con motores traseros en madera balsa y latitas de cacao. Hoy  es el diseñador de los vehículos deportivos más caros del mundo: Zonda y Huayra, cuyos valores rondan los 2 millones de euros y se estacionan en los palacios de jeques árabes y en las mansiones de celebridades.

Desde que creó Pagani Automobili, puso su firma en sólo 192 obras, a pesar de que, anualmente, rechaza el triple de pedidos de los que produce. En 1999, revolucionó el mercado automotor con el primer coche deportivo realizado sobre fibra de carbono, tecnología de la que fue pionero. Hoy, factura alrededor de 24 millones de euros por año –en 2013, vendió 30 unidades– y comercializa sus autos en Europa, Asia y los Estados Unidos. Desde Módena, Italia, donde lidera la innovación automotriz mundial, accedió a contar su historia.

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El hombre y la máquina. Horacio Pagani, el argentino detrás de la creación, junto a su diseño. Foto: Apertura.

En Casilda, a los 14, ya realizaba sus primeras presentaciones ante amigos. “Este auto es para el salón de Torino. Éste, para el de Milán”. El, ahora, adolescente tenía planes más específicos. “Me voy a ir a Módena, Italia. Ahí, voy a construir mi primer auto”, le contaba a su madre.

En 1999, creó el Zonda, primer auto hecho en fibra de carbono y cuyo peso era 700 kilos menor que el de sus competidores. Pero no dejó al Arte de lado: ninguno de los autos Pagani es igual a otro, ya sea por su interior o por sus especificaciones técnicas, que varían a partir de lo que pida el cliente. Tal es el nivel de detalle que los aproximadamente 1400 tornillos de sus coches son todos diferentes, llevan la firma del diseñador y cuestan cerca de 60 euros, varias veces más que los de un vehículo tradicional. 

Con 15 años, el diseñador fue más allá de las maquetas y creó su primera moto. Cinco años después, empezó a trabajar en el diseño de un coche para Fórmula 2, utilizado, luego, por Renault en carreras oficiales.

Luego se mudó a La Plata, para estudiar Bellas Artes y cursar, al mismo tiempo, algunas materias de Ingeniería. Pero el Gobierno militar cerró la Facultad y Pagani volvió a Casilda, donde construyó su propio taller. En ese tiempo, todos los días, se paraba en la banquina de la ruta 33 para hacer dedo y recorrer los 50 kilómetros que lo separaban de Rosario, donde cursaba Ingeniera Mecánica. Cuando volvía, se encerraba en el taller, a crear todo tipo de cosas para la gente de la ciudad: casas rodantes, campers y hasta rugosímetros (instrumento que se usa para medir la rugosidad de una superficie).

En Casilda, a los 14, ya realizaba sus primeras presentaciones ante amigos.

Seis años pasaron y el diseñador seguía en su ciudad, lejos de Módena y su auto, aunque no de su sueño. Oreste Berta –santafecino, uno de los preparadores de autos de carrera más reconocidos a nivel mundial e ídolo de Pagani– sería el encargado de abrirle la primera puerta y conseguirle una entrevista con Juan Manuel Fangio, entonces, presidente de Mercedes-Benz Argentina, para que el diseñador pudiera mostrarle sus trabajos.

“Tengo el placer de presentarle al joven señor Horacio Pagani, diseñador y constructor con deseos de progresar allí y a quien me permito recomendarle. Vería con agrado que le dieran una mano y, desde ya, le agradezco lo que puedan hacer en su favor”. Así comenzaban las cinco cartas que Fangio escribió y firmó el 15 de octubre de 1982 y que Pagani apretaba, bien fuerte, en el aeropuerto de Malpensa (Milán), a donde había llegado para visitar a los directores de las automotrices más importantes. Tras escuchar propuestas, le dijo “sí” a Lamborghini, que le ofreció trabajar en el desarrollo experimental de autos deportivos.

“Volví a Casilda con una valija llena de sueños.. A los pocos meses, me llegó una carta del director de la automotriz, en la que decía que, por la crisis, no me podía dar el trabajo”, cuenta. Meses después, no dudó en tomar, de nuevo, un avión rumbo a Italia. “¿Qué hace acá? ¿No recibió mi carta?”, le dijo el ingeniero Giulio Alfieri, director de Lamborghini, con las manos en la cabeza. “La recibí, ingeniero. Hágame barrer los pisos. Pero recuerde que vine a hacer el mejor y más lindo auto del mundo”, le contestó Pagani, en ese entonces, de 26 años.

Sin trabajo en Italia, comenzó a cultivar plantas en un vivero y, de vez en cuando, un camión lo cargaba para realizar trabajos como soldador. Tampoco tenía dónde vivir. Hasta que alquiló una carpa en la que estuvo algunos meses junto a su esposa. Tiempo después, volvió a Lamborghini para hablar con Alfieri, quien le dio la posibilidad de empezar como obrero del tercer nivel. “El de segundo nivel barría el piso”, se ríe.

Un año después, era el responsable de toda la parte de carrocería en la automotriz, que empezaba a hacer algunas pruebas en fibra de carbono. “Trabajé día y noche para demostrarles que eso era el futuro. Pero, como no creían en la tecnología, no me querían comprar una autoclave para lograr calidad en la pieza”, agrega. Una autoclave es un recipiente metálico, que permite trabajar a altos niveles de presión y temperatura para crear materiales, a partir de sus reacciones. El director, cansado de los pedidos, lo confrontó: “Si Ferrari no tiene, ¿por qué nosotros sí?”. Ese mismo día, Pagani fue al banco, pidió un préstamo y compró la autoclave, con la que comenzó en un galpón particular a ser uno de los pioneros en fibra de carbono, tecnología de la cual, aun hoy, tiene patentes a su nombre. “La mayor parte de los materiales que utiliza la industria aeronáutica nacieron en mi taller hace 20 años. Todas las empresas me los traían para testearlos. Era exagerado lo que ganaba porque era el único que lo hacía”, cuenta.

En 1991, la Guerra del Golfo dejó a Pagani afuera de Lamborghini. “Afectó mucho a la industria de autos y aviones. Igual, había empezado una nueva fábrica en mi galpón, donde hoy está la automotriz. Me tuve que reinventar y empecé a trabajar para empresas de diferentes sectores. Inclusive, para automotrices, como Ferrari y Renault”, recuerda. Después de largas charlas con Fangio, el “Quíntuple” lo convenció de ponerse a trabajar en su auto propio: “Hace años que me estás hablando de esto. Un proyecto tiene validez cuando uno deja de hablar de él y lo transforma en realidad”. Durante dos años, de día, trabajaba con la fibra de carbono y, de noche, dibujaba, borraba y volvía a esbozar el diseño. En 1993, comenzó el proceso de producción y, seis años después, en la muestra de Ginebra, Pagani presentaba el Zonda, su primer auto. Como en Casilda, ante sus amigos.

Trabajé día y noche para demostrarles que eso era el futuro. Pero, como no creían en la tecnología, no me querían comprar una autoclave para lograr calidad en la pieza

El Zonda fue un golpe en el estómago del mundo automovilístico. Además de los innovadores materiales, como la fibra de carbono, el auto rompió records apenas salió a pista. El año en que el auto salió al mercado, Pagani Automobili vendió seis unidades. En 2013, comercializó 30. Para este año, planea entregar 40. “Los autos de Ferrari, que fabrica 7000 por año, cuestan la mitad que un Pagani. Los nuestros son como un vestido hecho a medida. Encontramos nuestro nicho. Prefiero ser cabeza de ratón que cola de león”, explica. Gracias a gestiones de Fangio, el Zonda fue, y es, el único vehículo no perteneciente a Mercedes-Benz que posee un motor de la firma. El otro que cuenta con 750 caballos de un motor Mercedes es Huayra, modelo que el casildense lanzó en 2011 y que puede alcanzar los 380 kilómetros por hora. Con este último fue más lejos: unió el hilo de titanio al carbono y creó un material más resistente al impacto, único en el mercado.

Hoy Pagani,  dueño del 90 por ciento de la empresa (el otro 10 pertenece a un socio estadounidense, quien se encargó de la llegada de Pagani a ese país, en enero) planea  destinar  12 millones de euros para terminar la segunda parte de una nueva fábrica. Además de desarrollar de motores y cajas que le demandarán  9 millones de euros anuales en gastos.

Cuando prometió que se iría a Módena a construir su primer auto, no dijo que volvería a Casilda con una escuela de diseño: inaugurada en 2012, funciona en la Universidad de Veterinaria de la ciudad, donde los estudiantes aprenden a diseñar desde ropa o muebles hasta máquinas agrícolas. “Aunque no pagan US$ 50.000 para estudiar, como en los Estados Unidos, y, además, trabajen, puedo asegurar que lo que hacen los chicos de primer año son iguales a los de estudiantes de tercer año en Europa”, cuenta, ya con la voz algo quebrada. En Casilda, no estudian como en las grandes escuelas del Viejo Continente del país de América del Norte. En Santa Fe, estudian Diseño según la escuela de Leonardo da Vinci: Arte y Ciencia. La escuela que Horacio Pagani descubrió a los 14 años. 

La edición original de este artículo fue publicado en la edición 246 de la revista Apertura. 



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