Enrique Alemañy, de Ford:
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Enrique Alemañy, de Ford: "Tendremos un 2014 más difícil que 2013. Pero con un buen nivel de actividad”

El presidente de Ford Argentina plantea que 2014 será “más difícil pero con actividad”. Aunque advierte que le es muy complicado planificar con este escenario. 

Por Juan Manuel Compte 09 de Abril 2014

 


El 23 de enero, Enrique Alemañy, presidente de Ford Argentina, estaba en su oficina. Amplia y luminosa, sus ventanas ofrecen una postal de verde, cuyo horizonte –a unos 200 metros– recorta la Panamericana. Hacía poco que había retornado de los Estados Unidos. Recorrió el Salón de Detroit y asistió al cónclave anual con el que el óvalo congrega en sus headquarters a todos sus líderes mundiales. La disparada que el dólar dio esa jornada se convirtió en una brusca vuelta a la realidad. “Fue un salto con respecto a la evolución que veíamos en la devaluación. Ese primer día, generó gran incertidumbre de hacia dónde íbamos”, reconoce, un par de semanas después del cimbronazo.

Enrique Alemañy Ford Horizontal

Dixit. "Un tipo de cambio en torno a los $ 8 da alguna certidumbre acerca de cómo planificar", asegura Enrique Alemañy, presidente de Ford Argentina. Foto: Apertura.

Son las 2 de la tarde del 13 de febrero. Algunos rayos de sol, persistentes, agrietan esa cortina plomiza que constituye la retaguardia de las tormentas que, durante dos semanas, se ensañaron con la zona metropolitana. Una metáfora de lo que vivieron la política y, sobre todo, la economía en esos días. Alemañy –de 57 años– está sentado a un lado de la mesa de directorio que hay en su minimalista despacho. Larga, rectangular, tiene capacidad para, por lo menos, una docena de personas. Un año atrás, tenía una más chica, redonda. “Para trabajar, ésta es mejor”, justifica el cambio. El silencio –cada tanto, interrumpido por un puntual aromatizador– enmarca la pacífica atmósfera que reina en el lugar. Ahora, al menos. El cronista –circunstancialmente, sentado a la cabecera– imagina a esa misma mesa pocos días antes: desbordada de gente, carpetas, papeles, notebooks y celulares, en una continua y frenética rotación.

El overshooting del 23-E fue un choque de frente para la industria automotriz. Un accidente en el carril rápido de la autopista. Muchas terminales frenaron de golpe. Otras pegaron el volantazo. Ese mismo día –y el posterior, cuando el Gobierno anunció que se había alcanzado “el nivel de convergencia aceptable para los objetivos de política económica” (“devaluación”, en chaqueño montenegrino) y abrió, parcialmente, el cepo–, suspendieron la facturación de unidades nuevas a sus redes comerciales. A su vez, los concesionarios dejaron en stand-by las ventas a clientes finales. En los salones, algunos compradores debieron poner hasta $ 30.000 adicionales para recibir el auto que ya habían pagado, denunciaron entidades de defensa del consumidor. Las terminales, mientras, redefinían sus listas de precios. Ya las habían mandado con un aumento del 5 por ciento, promedio, a inicios de enero. Los retoques posteriores fueron del 7 al 20 por ciento, según la marca. En el caso de Ford, habrían sido del 15, en dos tandas, confían fuentes del sector.

“En los últimos meses del año pasado, veíamos que la devaluación se aceleraba. Pasó de un 2 por ciento, en octubre, a un promedio mensual del 5. Sabíamos que tenía que llegar a estos niveles en poco tiempo. Pero no esperábamos un salto tan fuerte”, comenta Alemañy. Sereno pero no despreocupado. “Ahora, tenemos una pauta clara, con un tipo de cambio en torno a los $ 8. Eso da alguna certidumbre acerca de cómo planificar. No prevemos otro salto brusco”, avanza. Sin embargo, se sincera: “Es muy difícil proyectar en este contexto”.

Un año para recordar
Dos mil trece había sido un año para celebrar. A nivel global, Ford registró uno de los mejores resultados de su historia, con una ganancia antes de impuestos de US$ 8600 millones. En tanto, Alemañy había llegado a Dearborn, Michigan, con algunas medallas. En noviembre, festejó el centenario de la empresa en la Argentina, con las visitas estelares de William Ford III (bisnieto de Henry y actual chairman de la corporación) y de Mark Fields, chief operating officer (COO) global del óvalo y próximo CEO, según apuestan en Wall Street. La filial, además, creció 15 por ciento en producción y 17, en ventas. Y, también en el último trimestre, lanzó el Focus, modelo fabricado en la planta de General Pacheco, tras $ 1000 millones de inversión.

Enrique Alemañy Ford VerticalPero el ejecutivo –poco amigo de las desmesuras– estaba lejos de sentirse eufórico. “Había sido un año bueno. Muy positivo, en volúmenes e imagen de marca. Pero modesto, en términos de rentabilidad”, justifica su prudencia. “Tuvimos un challenge financiero: seguir creciendo en exportaciones, con un aumento muy fuerte de los costos internos. Eso hizo que el negocio de exportación fuese poco rentable”, completa.

Fronteras adentro, las automotrices tuvieron un mercado record. Se patentaron 955.023 cero kaemes, indican las estadísticas de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Para 2014, la mayoría de las marcas proyectaba un volumen 5 a 10 por ciento menor, nada más que descontando las operaciones que, calculaban, tuvieron como anabólicos la inflación y el cepo cambiario. El aumento, en noviembre, al 30 por ciento del gravamen en las unidades cuyo valor neto de otros impuestos supere $ 170.000 –50 por ciento, en las de más de $ 210.000– obligó a rehacer números. Según estudios preliminares de Acara, la medida –que el Gobierno decidió para frenar las ventas de autos premium– impactó sobre más de la mitad de los modelos que se comercializan en el país, en alguna de sus versiones. Equivalen al 9 por ciento de los patentamientos de autos livianos y al 15 por ciento, en facturación de la categoría, mensuró la entidad. Ese aumento en la base imponible detonó subas de precios de hasta el 100 por ciento, por efecto de otros impuestos.

No fue el único sinsabor previo al brindis de fin de año. El 18 de diciembre, el secretario de Comercio, Augusto Costa, no tuvo pánico en sugerirle a las automotrices que reduzcan un 20 por ciento sus compras en el exterior, al menos, durante el primer trimestre de 2014. La exigencia fue del 27,5 por ciento para los distribuidores de marcas importadas. El 31 de enero, el Gobierno demandó otra prueba de amor. A través de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) –que Alemañy preside desde octubre–, las terminales estuvieron presentes en el Ministerio de Economía. Viernes, a última hora, convocadas de urgencia junto a otras grandes industrias. Al cabo de dos horas de espera, oyeron, en el microcine del quinto piso del Palacio de Hacienda, a un Axel Kicillof que, inusualmente sintético –su monólogo se extendió no más de 20 minutos–, los arengó a conseguir líneas de crédito en el exterior, o con sus casas matrices, para financiar las importaciones de insumos y, así, descomprimir la demanda de divisas sobre el Banco Central. “Los que lo hagan serán recompensados”, la oral palmadita en el hombro del pendenciero ministro.

“Hasta diciembre, pensábamos en una industria de 850.000 unidades. Una caída pequeña, en relación con 2013. Cuando se anunció la reducción del 20 por ciento en las importaciones del primer trimestre, ya hablábamos de 800.000”, comenta Alemañy, en la tranquilidad de su oficina. “Ahora, más por efecto de la devaluación y la suba de tasas de interés, todavía, esperamos el impacto a nivel industria. Pero pensamos en un mercado de 750.000/760.000 ventas para este año. Igual, es muy prematuro. Hay que ver cómo reacciona la demanda”, señala.

La mención a la suba de tasas no es casual. El financiamiento había acelerado en los últimos años. El 34,7 por ciento de las ventas de 2010 fue a crédito, según Acara. En 2013, el 41,9, la participación más alta de la última década. Para Ford, la evolución fue del 31,8 al 43 por ciento, reflejan los datos de la entidad.

También, será clave la disponibilidad de crédito que haya, observa el piloto del óvalo. Hombre formado en Finanzas –en 1981, ingresó a la compañía en esa área, en la que de-sarrolló su carrera– conoce muy bien el paño. Sobre todo, la dinámica que toma el mercado cuando el Sector Público inicia ese camino: a los bancos, les suele ser más atractivo –y menos riesgoso– prestarle al Estado, lo que restringe –y encarece– el financiamiento a los privados.

Óvalo enfocado
En agosto, Alemañy cumplirá nueve años al volante local de Ford. Es, después de F.T. Griffith (mandato de 1924 a 1949), Douglas Kitterman (1959-1971) y Juan Courard (1973-1985), el cuarto presidente con más tiempo en el cargo en los 100 años de la filial. Y el argentino que más estuvo al comando, ya que el otro que ocupó su posición, Jorge Mostany, la dirigió seis años (1993-1998).

Durante su gestión, “Enrique” –a secas, como lo conoce todo el mundo en la empresa– lideró proyectos de inversión por $ 2500 millones en la radicación de nuevos modelos, más otros US$ 21 millones, destinados a un viejo anhelo: la reactivación, en 2011, de la fabricación de motores en el país, interrumpida en 1995. Hoy, el complejo Henry Ford trabaja en dos turnos, a un ritmo de 522 vehículos diarios, y exporta dos tercios de su producción. El año pasado, envió al exterior 66.600 unidades (30.200 Focus y 36.400 Ranger), un 34,5 por ciento más que en 2012. En valores, significaron US$ 1472 millones.

La compañía, que emplea a 4370 personas (510 más que un año antes), proyecta fabricar 115.000 unidades este año, tras un volumen de 102.000 el anterior. El mix será 50-50 entre Ranger y Focus. La pick-up llega a todos los mercados de América latina, México incluido. En cambio, el mediano sólo se vende en el Mercosur –principalmente, Brasil–, ya que Colombia y Chile comercializan la versión estadounidense. “Hoy por hoy, es la opción más rentable para esos mercados. Está en nosotros mejorar la competitividad para reemplazarlo”, puntualiza Alemañy.

La variable central de la ecuación exportadora es Brasil. El mercado de ese país finalizó 2013 con 3,77 millones de ventas, después de una fuerte desaceleración en el último trimestre, y no proyecta crecimiento para 2014. “Brasil será la clave para ver cómo se moverá la exportación. La expectativa es que se mantenga el nivel de 2013. Con lo cual, estamos bastante limitados en cuanto a posibilidades de crecimiento y tampoco vemos gran oportunidad para ganar share”, evalúa el CEO. No obstante, el sólo hecho de tener el Focus bajo régimen de año completo hace que planifique un incremento del 10 por ciento en sus despachos al exterior.

En tal caso, será una excepción. El año pasado, la industria automotriz argentina creció sólo 3,5 por ciento, a 791.007 unidades fabricadas, según Adefa. Para el corriente, se espera otra retracción a, por lo menos, 700.000 vehículos, auguran voces del sector, que, pesimistas, también hablan de un mercado interno de 600.000 patentamientos. Por lo pronto, Renault arrancó el año con suspensiones por la caída de demanda brasilera, un proveedor con problemas forzó a Fiat a interrumpir su actividad y Smata, el gremio de los mecánicos, denunció que General Motors desaceleró el ritmo de producción de su complejo de Rosario. PSA Peugeot Citroën también redujo su actividad.

“Hay que trabajar muy fuerte para lograr condiciones de productividad iguales o mejores que las de Brasil o México”, dice Alemañy, respecto a su empresa. Está muy atento a la evolución de los costos internos. Sobre todo, los laborales. “En los últimos tres años, las subas de mano de obra fueron bastante más altas que el aumento de los precios”, refiere.

Hace dos años que Smata, sindicato que lidera el cristinista Ricardo Pignanelli, se maneja con acuerdos trimestrales. “Seguiremos así”, anticipa el piloto del óvalo. En 2013, el alza acumuló un 26 a 28 por ciento. La próxima revisión será en abril. “Veremos qué pasó en el primer trimestre y, también, cómo está la coyuntura de exportaciones”, señala.

Pero el mercado interno es la incógnita. Ford quiere completar su oferta local con productos globales antes de 2015. En tal sentido, la última carta por jugar es el nuevo Ka, fabricado en Camaçari, Brasil, cuyo lanzamiento se planeó para este año. “Puede haber alguna otra novedad”, desliza. Los fanáticos del óvalo sueñan con ver en las calles de Buenos Aires al nuevo Mustang, presentado en diciembre en los Estados Unidos.

Ford Ka Concept

Proyecto. Así es el modelo conceptual del Ford Ka que Ford planea lanzar en el mercado local este año.

El impuestazo, en tanto, afectó a tres modelos de Ford: Mondeo, Kuga y S-Max. Sin embargo, la devaluación de enero encendió luces amarillas. “El Focus no está alcanzado. Pero estamos muy cerca”, reconoce Alemañy.

Misma situación padecen otros medianos de fabricación nacional, como el Renault Fluence, el Citroën C4 Lounge y el Peugeot 408. Por eso, al cierre de esta edición, trascendía la intención del Gobierno de estudiar una modificación en el gravamen. “Es importante que se pueda elevar el tope para que no afecte a modelos de producción local si, por el impacto de la devaluación, los precios de la gama media se llegan a ajustar. Generaría que deban venderse autos nacionales con menor equipamiento”, razona el piloto del óvalo. “El Gobierno tiene la intención de mantener a la industria funcionando y que se caiga lo menos posible. Seguiremos dialogando”, confía.

“Tendremos un 2014 más difícil que 2013. Pero con un buen nivel de actividad”, desdramatiza. Se le recuerda, entonces, que el 28 de febrero, cuando Ford anunció sus resultados globales, informó que, en América del Sur, donde perdió US$ 34 millones el año pasado –después de ganar US$ 213 millones en 2012–, aspira a igualar la performance de 2013 o, incluso, lograr el break-even. Que, en su reporte, la compañía señaló que la proyección refleja una mejor rentabilidad en Brasil y la Argentina pero que, a la vez, observa “riesgos ascendentes” en el país, “donde la devaluación del peso se acelera y el Gobierno, recientemente, implementó controles a la importación de vehículos”, según se lee en el statement.

“Un 23 por ciento de devaluación en un mes, para los estándares estadounidenses, es volatilidad”, explica para relativizar. “Y si, encima, no se puede importar…”. Pisa el freno. Piensa. Pone en punto muerto. “Es la gran pregunta –retoma–: cómo sigue esto, ¿no?”.

La edición original de este artículo se publicó por primera vez en el número 243 de la revista Apertura.



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