Alain Prost: “En nuestra época, si eras muy bueno, no había forma de que no ganaras”
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Alain Prost: “En nuestra época, si eras muy bueno, no había forma de que no ganaras”

Mano a mano con el cuatro veces campeón de Fórmula Uno, sinónimo de la máxima categoría del automovilismo mundial. 

Por Flavio Cannilla y Juan Manuel Compte 25 de Febrero 2016

Ni la sonrisa del australiano Alan Jones, ganador de la carrera y, 10 meses después, de esa temporada. Tampoco, las lágrimas del crédito local, Carlos Reutemann (“Lloré como 15 minutos”, confesó Lole en boxes), tras romper el motor de su Williams-Cosworth en la –para delicia de los supersticiosos– vuelta número 13. Si, por algo, quedó en la historia el Gran Premio de la República Argentina de 1980, fue porque, ese caluroso 13 de enero, en el “calamitoso” –según los cronistas– asfalto del Autódromo de Buenos Aires, se sentó por primera vez oficialmente al volante de un Fórmula Uno (F1) un piloto francés al que, todavía, le faltaba un mes para cumplir los 25 años.

El debutante no sólo completó la carrera, en tiempos en los que todos arrancaban pero muchos no veían la bandera a cuadros. Finalizó sexto, lo que le valió conseguir, sobre la pista del Gálvez, el primero de los casi 800 puntos que cosechó a lo largo de sus 14 temporadas en la máxima categoría del automovilismo deportivo. Década y media al cabo de la cual inscribió en oro su nombre en el panteón de la disciplina, tras conquistar cuatro campeonatos: 1985, 1986, 1989 y 1993.

Cada vez que pisa suelo porteño, para Alain Prost, no es una escala más. “Es una sensación muy especial. Mi debut fue hace más de 35 años y es un recuerdo muy lindo. En mi historia personal, a este lugar lo asocio con uno de los momentos más importantes de mi carrera”, cuenta, en su charla exclusiva con Clase Ejecutiva.

Es el mediodía del 5 de febrero. El calor –la sensación térmica supera, con holgura, los 35 grados– agobia en Puerto Madero. Prost se sienta a dialogar en un apartado de la carpa oficial de Renault e.dams, equipo de Fórmula E del que es copropietario, montada entre el circuito callejero en el que, al día siguiente, 18 pilotos competirán al volante de vehículos eléctricos. Está por cumplir 61 años (nació el 24 de febrero de 1955 en Saint-Chamond, al sudeste de Francia, cerca de los Alpes). Pero no luce muy distinto a sus años de gloria. Por supuesto, hay señales del paso del tiempo: sus rizos, menos frondosos y elásticos, y más entrecanos; algunas pecas que matizan la piel pálida; los ojos, ya casi grises. Sin embargo, su cuerpo enjuto, de 1,65 metro, no devela síntoma alguno de exceso o, siquiera, de descuido. Seguramente, producto de su otra gran pasión, el ciclismo, a punto tal que una de sus aficiones es diseñar bicicletas para el fabricante galo Cyfac. El rostro es, prácticamente, el mismo que, durante años, se reprodujo en millones de televisores, y miles de revistas y diarios de todo el mundo: la nariz prominente, tan sello registrado como el arco convexo que describen sus cejas, que le da un tono tranquilo, casi melancólico a su mirada. Sereno. Incluso, frío. Lo mismo que transmitía al volante, que le mereció apodos –‘Maestro’, ‘El profesor’, ‘Estratega’, ‘Napoleón de los circuitos’– por su metódica y racional forma de conducir cuando se sentaba en un monoplaza.

¿Cómo cree que sería Prost corriendo hoy?

Siempre es difícil responder este tipo de preguntas porque, si uno es realmente bueno –y espero creer que yo era bueno (se ríe)–, piensa que se puede adaptar a cualquier sistema. En cualquier caso, estoy muy satisfecho con lo que aprendí en mi momento. Tuve una época maravillosa. Y no estoy tan seguro de que podría decir lo mismo si tuviera que estar corriendo hoy en día. Es como todo: si uno no sabe que existe otra forma de hacer las cosas, tampoco las echaría de menos. Por ejemplo, en el haber de la F1 actual figuran, claramente, la seguridad y las mejoras que se realizaron al respecto. Pero, en nuestra época, no sabíamos que se podía alcanzar semejante nivel de seguridad.

¿Qué tan distinta percibe a la Fórmula Uno de hoy en comparación con la de entonces?

No es fácil para mí hablar de F1 porque, como bien saben, hoy se critica mucho a la disciplina. Pero es obvio que cambió mucho. Realmente. Y no porque uno pueda puntualizar cada cosa distinta. Es, más bien, un todo. Quizás, el cambio se ve más claro desde afuera, desde la percepción de un observador externo. Mucho tienen que ver los cambios en materia de tecnología y del funcionamiento interno de los equipos. Pero cuando la gente me pregunta y rememora con nostalgia los viejos tiempos, diciendo que era mucho mejor en aquellos días, solo les puedo decir: “Claro que fue mejor”. Sin embargo, ¿podemos traer esos días de vuelta? ¿Podemos hacer hoy las cosas como entonces? La respuesta es igual de clara: no. No podemos volver el reloj atrás. Es más: la adaptación a los nuevos estándares y al potencial que engloban las nuevas tecnologías, todavía, está en pleno proceso de implementación. Hoy, incluso, es muy difícil de fomentar la pasión por este deporte. Aún vivimos, en gran parte, de la pasión de los viejos fans. O sea, si bien el show y la percepción de la F1 cambiaron, todavía, nos falta encontrar el camino para aprovechar todo su potencial. No es fácil.

¿Cuáles serían los principales cambios que percibe, con el conocimiento desde adentro que tiene de la disciplina?

Uno de los más grandes, evidentemente, es que, hoy, todo está regulado, controlado. Lo bueno de nuestros tiempos era que, si bien había, evidentemente, reglas y regulaciones, también, había un amplio espacio para cambiar cosas, desarrollar y probar todo el tiempo. Algunas veces, incluso, a nosotros mismos nos daba un poco de miedo cuando estábamos testeando un auto porque, por esos días, uno podía encontrarse con situaciones realmente inesperadas y debía saber reaccionar de forma correcta. Por ejemplo, en plena prueba, se podía volar un alerón y uno no sabía qué hacer hasta que le pasaba. Fue como una era de constantes pioneros: siempre probando algo que nunca antes se había hecho así. Hoy, en cambio, es todo mucho más restringido, más regulado. Uno no cambia sus ruedas así nomás ya que hay que darle tiempo a los mecánicos, que pueden estar cansados porque tienen que estar en 21 carreras a lo largo del año y, por regulación, deben concentrarse en cambiar motores, del de calificación al de carrera. Otra vez: ¿los tiempos anteriores eran mejores? Difícil decirlo.

Una de sus principales características como piloto es que fue muy metódico, racional. Con la tecnología actual, ¿cuáles podría haber aprovechado mejor?

Justamente, ese es uno de los principales problemas de cómo se corre en la actualidad. Y eso se percibe tanto desde adentro como desde afuera del circuito. Por ejemplo, me armaba el auto yo mismo. Controlaba casi un 95 por ciento de lo que tenía que ver con el funcionamiento del vehículo. Sin embargo, con toda esta tecnología, ahora es una tarea que realiza el equipo de mecánicos. Esto es tanto una ventaja como un problema porque el piloto, actualmente, con todo ese expertise a disposición, no podría hacer valer su método y su conocimiento. No sería un valor agregado. Sería más difícil.

¿El Alain Prost de hoy sería un corredor rebelde, entonces?

Hoy, uno está obligado a obedecer. Por mucho que quisiera hacerlo, no podría ser rebelde porque las regulaciones no lo permiten. Ése es el principal problema de hoy. El piloto tiene menos información en el auto que la gente que está afuera. Además, con las reglas actuales, uno desobedece una, dos veces, y lo echan: está afuera.

En este sentido, ¿qué cualidades cree que un piloto actual debe poseer, teniendo en cuenta que, en sus tiempos, se concentraba mucho más en el auto siendo, casi, un mecánico más?

La principal cualidad sigue siendo la misma de siempre: saber, entender y percibir cómo está funcionando todo el equipo. Las consecuencias de todo lo que uno está haciendo y las de lo que está haciendo el equipo. Ser muy perspicaz y saber escuchar, más que nada, al ingeniero de carrera, que es el único que puede dar, hoy, toda la información junta y de primera mano. Después, saber ser, siempre, el más rápido en las pruebas de clasificación, donde una vuelta puede decidir todo. Y, quizás, la más importante de todas las cualidades sea, si bien hay que ser rápido, más que nada, ser consistente a lo largo de 21 carreras. Si logra no cometer demasiados errores en ese trayecto, puede estar en la punta al final del campeonato. Para nosotros, en cambio, era un tiempo totalmente diferente.

 

Fuimos héroes

Desconcierto. Ruleta rusa. Incertidumbre. Algunas de las palabras con las que la revista Corsa describió al GP porteño en el que debutó Prost. Y que, casi por default, podrían utilizarse para definir a la Fórmula Uno de los ‘80. “Drama”, la sintetiza Prost. Competencias épicas, en las que apellidos como Piquet, Lauda, Mansell y Rosberg oficiaban de héroes y villanos –según para quién– cada vez que se calzaban el antiflama y el casco. En 1993, Prost, quien había ganado sus primeros tres títulos con McLaren, consiguió –ya con Williams-Renault– el cuarto, proeza que no se lograba desde 1956, cuando el argentino Juan Manuel Fangio obtuvo el anteúltimo de sus cinco campeonatos del mundo, y que no se repetiría hasta 2001, año en que el alemán Michael Schumacher pisó el acelerador para consagrarse, en las temporadas siguientes (2002, 2003 y 2004), como el más ganador en la historia de la categoría, con 7 títulos.

Prost, que también supo competir para Renault y Ferrari, se retiró ese año. Atrás, dejó una huella de 51 victorias, 106 podios y 33 pole positions. Pero, sobre todo, haber protagonizado el, quizás, más memorable antagonismo que alguna vez se haya visto sobre las pistas. Un duelo que nació cuando compartieron equipo en McLaren y, por diferencias de personalidades y estilos, se potenció después, cuando también compitieron en distintas escuderías. Uno que, además, agigantó a ambos titanes, a punto tal que, más de dos décadas después, mencionando a uno, se refiere, automáticamente, al otro.

Su rivalidad con Ayrton Senna –como la de Niki Lauda con James Hunt– fue la cara humana de un entorno competitivo que se rige, en realidad, por dinero y tecnología. ¿Cuánto de ese factor humano le falta a la F1 actual? Al fin y al cabo, ustedes eran héroes modernos.

¿Podemos hacer lo mismo hoy? Lo cierto es que personificábamos un ambiente dramático, con nuestros accidentes. Y nadie quiere vivir esos terribles momentos. Pero tampoco es un secreto que la percepción de una disciplina es totalmente otra si no se genera ese tipo de imperfección, de dramatismo. Pero, más allá de esto, lo realmente importante es que nos caracterizábamos por nuestras personalidades fuertes. Cuando arranqué en la F1, tenía 25 años y no 17, como algunos corredores de hoy que, incluso, arrancan en la clase de GoKart a los 8 ó 10 años. O sea: no tienen experiencia de vida. Solo conocen eso. No tienen una percepción acerca de quiénes son, del impacto que tienen sobre otros. Por ejemplo, lo que yo o mi generación teníamos que hacer a los 25 años para poder correr era totalmente diferente de lo que es hoy. Es más: algún día, quisiera poder hacer una película sobre eso. No sobre las carreras, sino acerca de lo que significaban y de los sacrificios que uno debía realizar para correr. Eso es algo que, a la gente, le haría entender qué significaba correr por esos días. Era un tema de disciplina. No se trataba tanto de traer dinero a un equipo. En nuestro tiempo, si eras muy, muy bueno, no había manera de que no ganaras, de que no fueras exitoso. Hoy, es un poco diferente (hace una mueca).

En estos días se anunció la vuelta de Renault con equipo propio a la F1. El CEO de la empresa, Carlos Ghosn, dijo que cree posible conseguir un título en tres años. Pero usted no fue tan optimista...

Lograr el campeonato mundial de automovilismo tiene mucho que ver con lo que uno hace y, también, con los que hacen otros (ríe). Siempre es difícil saber cuándo eso funcionará a la perfección. No digo que no sea posible. Pero quise dejar en claro que los primeros años serán difíciles. Lo más importante será mostrar una progresión, una mejora, año a año. Por otro lado, como marca, Renault tampoco necesita ser campeón mundial el año que viene. Sí deben lograrse lugares entre las primeras tres, cuatro posiciones para, como estrategia de branding, usar eso en diferentes países. Por ejemplo, en comparación con marcas como Mercedes-Benz o incluso Audi, que están llegando a la cima y necesitan sí o sí ganar, Renault se puede dar el lujo de esperar y ser un poco diferente. En cuanto al costado técnico, sin embargo, y si bien muchos se conocen desde el equipo Lotus, hay mucho trabajo por hacer hasta que todo funcione como debe. Entonces, este primer año, será muy difícil. Por ejemplo, al motor le falta hacer un progreso importante después de que el año pasado no funcionara. Pero, después, tal vez, todo vaya más rápido de lo que pensamos. El año próximo habrá un cambio de reglas y, cuando eso pasa, es bueno para el recién llegado porque está bien preparado para los cambios, mientras que, a los equipos que están hace años, les cuesta adaptarse. Sabemos que hoy no somos competitivos. Es el punto: desarrollar, desarrollar y desarrollar. Y, entonces, desarrollarás más para el año siguiente. Es, por ejemplo, lo que supo hacer Mercedes-Benz hace cuatro o cinco años, que fue muy consistente con el cambio de reglas. O sea, ese cambio de reglas que se avecina nos puede ser provechoso.

¿Y cómo será su aporte, si es que habrá alguno? Se rumoreó fuerte que usted sería el director del equipo...

Antes que nada: hice todo lo que pude para que Renault vuelva a la F1. Estuvimos trabajando desde hace dos años, con la parte política y la empresarial, y estoy muy satisfecho con lo que logramos. En las últimas semanas estuvimos debatiendo mucho internamente y llegamos a la conclusión de que sería un poco complicado para mí seguir siendo embajador de la marca y, al mismo tiempo, responsable del equipo de F1. Uno no puede estar haciendo un poquito de cada cosa y pretender que salga bien. Además, podría complicar el trabajo de todos los que estamos implicados en esto, por el peso de mi nombre y de la marca. El foco estaría mucho más puesto sobre mí que sobre el equipo. Por eso, decidí, finalmente, dar un paso al costado y no estar involucrado. Creo que es mejor.

En estos dos años de trabajo para que Renault vuelva a la máxima categoría, ¿cuál fue el principal obstáculo? ¿Y cómo se superó?

Hubo dos o tres retos. El primero, reconocer que no todo estaba funcionando bien en la colaboración con Red Bull. No se puede pretender tener todo cuando se gana y, cuando las cosas no funcionan tan bien –porque el motor no estaba andando bien, y eso es un hecho–, no recibir nada. Sin embargo, no se puede omitir lo que no se hizo en el pasado. El segundo tema fue el costo: al final del día, no tenés que poner más dinero cuando no sos el dueño del equipo sino el proveedor de motores. La tercera cuestión es preguntarse y plantearse: ¿uno quiere mantenerse en la F1 o no? ¿Y cuál es el punto de estar o de no estar? Por ejemplo, recuerdo que planteé, muchas veces: si interrumpís la presencia en F1, seguramente también lo harás con las demás actividades de Motor Racing, incluso con la Fórmula E. Entonces, tenés una estrategia de motor-sports o una estrategia diferente. Si tenés una estrategia diferente, ¿querés la misma imagen, la misma penetración, especialmente en los países en los que querrías estar en el futuro? ¿Cuánto querrás gastar? Al final del día, y sin mucho estudio empírico, te das cuenta de que la inversión que deberás realizar para lograr ese conocimiento de marca que genera la presencia en el mundo del automovilismo de competición es hasta 6 veces más alta, porque uno tiene que empezar de cero. Entonces, si bien la F1 está lejos de ser perfecta, es bueno estar presentes, también por el hecho de poder usarla como campo de pruebas para desarrollar cosas nuevas. Entonces, sí. Fue un tema un tanto espinoso. Pero es parte del juego.

Con la vuelta de Renault, su hijo, Nico, que hoy es piloto de su escudería de Fórmula E, ¿podría llegar a la F1?

No creo. En su momento, tuvimos esa idea. Pero ahora pensamos que ya es demasiado mayor (NdR: 34 años) para correr ahí. Si bien hizo una etapa de pruebas muy buenas en Lotus, hoy para ser piloto de F1 se necesita tener un presupuesto importante detrás. Y creo que, para eso, ya es demasiado tarde. Está aquí, corriendo en Fórmula E, y, más adelante, tal vez, en algún nuevo proyecto.

Dijo que uno no puede estar haciendo un poquito de cada cosa. ¿Cuáles sí son esas otras cosas que hace hoy Alain Prost?

Tengo mis propios negocios fuera de la F1 y que exigen su dedicación. Por ejemplo, la Fórmula E requiere una dedicación mucho más extensa de lo que pensamos. Estamos ampliando el circuito: ya estamos en Londres, Ginebra, París. Entonces, no estamos solo corriendo sino también armando, construyendo. Estamos definiendo las reglas que queremos tener para los próximos 8 años. Por ejemplo, queremos seguir integrando nuevas tecnologías. Es algo que quiero completar. También continúo haciendo consultoría sobre F1 para las señales Canal+ (Francia) o Channel 4 (Reino Unido). Después, tengo mis obligaciones con la FIA (NdR.: Federación Internacional de Automovilismo) y, por eso, no quiero tener conflicto de intereses. Por otro lado, el trabajo como embajador de Renault está funcionando muy bien en cuanto a entrar a nuevos mercados.

Con su conocimiento de la F1, ¿cuál sería su visión para la Fórmula E?

Es un poco difícil tener una visión clara para esta nueva disciplina. Lo que pasa en la Fórmula E, a otra escala, es, evidentemente, exactamente lo que pasa en los autos eléctricos. Y sabemos qué queremos lograr: más potencia, mejor performance. Pero hay que ser muy cuidadosos. Hoy, todos los constructores están probando con nuevos autos eléctricos o con híbridos, con la meta de reducir el CO2. No hay que olvidar que la principal razón de vida de los autos eléctricos es el crecimiento de las grandes ciudades. Y, ahí, uno no debe olvidar que ese es el objetivo para el cual tiene que trabajar en el sector eléctrico. En nuestro caso, la disyuntiva es similar: no tenemos que olvidarnos de que estamos haciendo esto para seguir desarrollando y mejorando la tecnología. Porque lo que podemos hacer en una industria tradicional en cinco años, acá, en la Fórmula E, podemos lograrlo en uno a dos años. Somos el campo de prueba para esta nueva industria. Es como en los viejos tiempos de la F1: se puede aprovechar lo mejor que se prueba acá para enseñarle a la industria cómo mejorar sus procesos. Y eso, en realidad, es la llave de todo.

En ese sentido, ¿cómo se trabaja para unificar criterios con los constructores?

Tenemos reuniones constantes y es cuestión de unir expectativas. Por ejemplo, algunos quieren que la batería sea abierta, cuando los vehículos necesitan otra cosa. Para unificar eso, hay varios grupos de trabajo: un equipo deportivo, uno de constructores... También están empresas que, todavía, no participan en la Fórmula E. Por ejemplo, BMW, Volkswagen y Ford, que ya son parte de los meetings.

En cuanto a inversión, ¿cuánto cuesta armar un equipo de Fórmula E contra uno de F1?

Si bien es muy difícil contemplar todos los componentes –especialmente, para la parte de F1, como los desarrollos y el marketing–, solo armar el equipo en sí serían 150 millones a 200 millones de euros por año en la F1. En cambio, en la Fórmula E, para todo, serían unos 10 millones. Esto incluye el desarrollo, que es lo más importante.



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